豐田又加價了，為何我說“又”了呢？
因為加價這件事對豐田來說，其實都不算事，但豐田這一次似乎惹上了事，賽那加價成為了熱門的話題。
日前，國產豐田賽那在爭議聲中迎來了正式上市，建議零售價為30.98萬元-40.58萬元，相比之前公布的預售價有了幾千塊錢的下調。這應該算是個好消息，很有可能是豐田聽到了消費者的呼聲，在正式上市時調低了賽那的指導價。不過驚喜并沒有維持太久，賽那上市后不久，豐田經銷商陸續就被曝光需要捆綁套餐，“賽那加價6萬起”的輿論開始在網絡上傳開。
事實上，這不是賽那第一次被傳加價，此前在賽那公布預售價格時，就有不少經銷商告知賽那要加價，但是后面豐田專門出來辟謠，并說明采用官方APP訂車可以鎖定訂單，在源頭上切斷加價渠道才逐漸消除負面的輿論。
不過隨著這次賽那的上市卻有不少人發現，豐田官方預定APP賽那的界面有所改變，此前可以鎖定訂單的字眼進行了調整，賽那的最終成交價需要與經銷商協商，這意味著豐田此前的辟謠成了空話，經銷商加價成為了官方默認，甚至是縱容的手段。一時之間，賽那加價的話題再次在網絡上熱議，不少人甚至對豐田縱容加價的行為表示不齒。不止如此，賽那各種套路加價行為連曾經對豐田汽車評價很高的袁啟聰老師也看不過眼，下場抨擊豐田的縱容行為。
實際上，消費者對于賽那上市初期加價是有一定心里預期的。畢竟賽那作為一款重磅MPV車型，其自亮相開始就引起市場極大的關注。究其原因，主要還是賽那所呈現出的產品力非常優越。
為了滿足中國消費者的需求，此次賽那還針對中國市場進行了多項配置的升級，包括同級最寬全景天窗、第二排電動調節座椅、12.3英寸全液晶儀表、帶LOGO發光迎賓踏板以及豪華地毯等升級配置。這些配置雖然不算特別的突出，但配上豐田良好的可靠性以及TNGA架構帶來出色的操控以及燃油經濟性，賽那熱銷是可以預見的，甚至在上市初期因供不應求出現零星的加價也是情理可原的。不過豐田前期明明信誓旦旦可以堵住加價，卻仍然出現了賽那大幅度加價的現象，這種前后不一致的行為的明顯讓消費者大失所望。
官方APP訂單修改的操作就不說了，4S店的報價看起來更像是“割韭菜”，提供的安裝包與實際價格完全不符。從目前曝光的廣汽豐田賽那 4S 店報價單看，4S 店提供賽那包牌落地服務，其中 A 套餐包括 15800 的前后擋防爆膜、3800 的高級地毯、1080P 高清夜視流媒體 6800 元、全車納米陶瓷鍍晶套餐 8800 元、車內臭氧除菌服務 3800 元、電動側踏板 26800 元。如果再算上3800 的上牌服務費以及購置稅、保險等，賽那的落地達到了 414,816 元，比裸車價格多出 10.5 萬元，這樣的加價幅度甚至可以讓 BBA 汗顏。
雖然很多人對賽那大幅度加價的行為很不齒，但加價行為在很多領域里都略見不鮮。君不見早期的蘋果手機一發售就會被黃牛在二級市場加價售賣，只不過隨著蘋果手機的產品力下降以及競爭對手的產品提高，如今的蘋果手機才逐漸沒了加價的跡象而已。
而汽車加價，如果仔細深究的話，豐田也算是始作俑者。早期的中國市場因為發展不成熟，自主車企還沒發展起來，僅有像豐田等幾家合資車企在引進車型，消費者可以選擇的不多。
憑借著進口佳美創造出的良好口碑，豐田在引入凱美瑞國產時就曾出現過加價提車的行為。由于當時可以選擇車型的很少，凱美瑞加價提車的現象直到像雅閣、帕薩特等車型陸續出現才慢慢消失。
后來的豐田雖然偶有加價現象出現，但大多數都是上市初期因供過于求出現的，僅有漢蘭達一款車常年加價。對于漢蘭達加價的行為，消費者雖然也有些意見，但因為其發動機零部件主要由日本進口，受日本工廠產能掣肘，所以很多時候消費者也默認了其長期加價的行為。
而豐田這次之所以再次惹起眾怒還是因為賽那作為一款屬于大規模量產的車型，以它規劃近萬的產量是支撐不起6萬起的加價幅度的。
事實上，加價買車并不罕見，比如說同樣是豐田MPV，埃爾法和威爾法都加價多少年了，也阻擋不了有實力的老板為之追捧；而像邁巴赫GLS 更是要加價一百多萬，仍然很多人趨之若鶩，我想應該這應該不完全是市場炒作，因為這些車型已經不算是簡單的代步工具，而是擁有一些奢侈品的屬性。
豐田并不是沒有能力阻止加價，就像前文提及的漢蘭達，上一代也曾經長期加價，現在換代后也沒再加價。原因除了一汽豐田利用TNGA架構推出漢蘭達姊妹車型皇冠路放外，也有豐田收緊了對4S店的掌控，采用官方APP下定鎖定車源有關系。
為何豐田仍然縱容4S店對賽那加價呢？原因嘛，主要還是為了錢。乘聯會數據顯示，廣汽豐田已經連續兩個月銷量不足5萬輛，其中8月份銷量為42819輛，9月份為48300輛，同比下滑40.37％，車企銷量排位也到了榜單末尾的第十五名。甚至由于近兩個月銷量表現不如預期，廣汽豐田罕見沒有公布9月具體車型銷量。
不止如此，由于雙積分的緣故，豐田在2020年也過得不算好。數據顯示，2020年廣汽豐田、一汽豐田（天津+四川）以及豐田中國的“平均油耗積分+新能源汽車積分”均為負值，累積為-228,972分。如果以目前已經升到3000元/分來算，豐田得支出近70億購買正積分才能彌補2020年的缺口。
雖然豐田近兩年也在加緊推進新能源戰略，但截止到目前進展可以說是比較緩慢。例如豐田在雷凌雙擎、卡羅拉雙擎的基礎上推出了插電混動車型，不過超過20萬的售價明顯嚇退了不少意向的用戶，目前這兩款車僅在一些限牌城市可以看到。在純電車型的布局上，豐田除了利用廣汽埃安GEP2.0全鋁純電專屬平臺引進了iA5外，也在奕澤IZOA與C-HR的基礎上推出了純電版車型，但目前這三款純電車型同樣存在推廣困難的問題。
至于豐田純電平臺e-TNGA，它的首款車型BZ4X雖然已經曝光有一定時間，但以目前的推進情況來看，BZ4X最快也要2021年初才有可能與大家見面。不過以現在普通缺芯的背景下，它能否如期量產也是個未知數。
當電動化戰略推進不順，燃油車銷量也面臨下滑，豐田已經有很久沒有遇到像賽那這么受追捧的車型了。數據顯示，雖然目前MPV的銷量仍然沒有回到2016年的高峰，但B、C級MPV在今年的增幅分別高達32%、31%，成為了推動MPV市場增長的最大推力。隨著B、C級MPV銷量的增長，目前B+C級MPV已占據了MPV市場超過一半的份額。毫無疑問，像豐田賽那目前所呈現出的優秀產品力，它應該會在未來一段時間都會是市場的熱點，熱銷是可以預見的，所以在上市初期因產能大幅度加價也是情理之中。
誠然，雖然目前輿論持續抨擊賽那大幅度加價，但以目前賽那的熱度，它的加價現狀預計將持續一段時間才有可能消失。不過豐田縱容4S店加價的行為如果不作調整，其多年辛苦建立的良好口碑很有可能面臨崩塌。要知道，被加價拖累的路虎就是最好的教訓。開創了轎跑SUV先河的路虎極光曾經一度加價20萬都一車難求，當時路虎既沒有采取手段阻止加價也沒有對大規模量產的品控經驗，隨著時間的深入，當極光開始爆發質量危機后，風靡一時的極光立刻從云端掉下來，最后就算優惠10萬也沒多少人問津。
對于經銷商來說，在如今賣車不掙錢的背景下，靠著熱門車型上市初期因產能不足加價攫取超額利潤也無可厚非；但這不是豐田縱容加價的理由。今天的豐田已經不是十年前的豐田里，隨著特斯拉、“蔚小理”等造車新勢力的崛起，如果豐田還沉浸于過去的輝煌，一意孤行仍然執拗于加價，曾一手把你扶起來的消費者也可以隨時把你拉下來。
本文來自微信公眾號“鋒出行”（ID:fengchuxing2021），作者：馬過海，36氪經授權發布。
