近日，中央氣象臺發(fā)布寒潮黃色預(yù)警，全國多地將迎大風(fēng)降溫天氣，部分城市降溫超16℃，連海南都躲不過。氣溫驟降，也給消費(fèi)者購買新能源汽車的熱情降了溫。到底哪些因素在影響消費(fèi)者的購車選擇？如何解決新能源的里程焦慮和充電難題？選擇新能源汽車，傳統(tǒng)車廠還是造車新勢力誰更可信？
本期騰訊新聞《十問十答》將圍繞新能源汽車車主最關(guān)心的問題進(jìn)行深度解答。
續(xù)航（充電時(shí)間）、安全性、保值率、性價(jià)比，這四個(gè)問題往往是讓新能源車主們購車時(shí)最搖擺不定的。
今年國慶期間新能源汽車再次拿回了“電動(dòng)爹”的稱呼，根本上就是因?yàn)槔m(xù)航。一方面，充電樁網(wǎng)格相比加油站仍有補(bǔ)足空間，另一方面，因?yàn)槿加蛙囃羌佑图醋撸娷嚲退闶浅瑳_，最快也要一個(gè)半小時(shí)，如果排起隊(duì)，就會有時(shí)間疊加問題，所以充電樁網(wǎng)格因?yàn)檎{(diào)度，鋪展難度會更大。
安全性上，如今市面還沒有新能源汽車專屬保險(xiǎn)，往往是高保低賠，就比如自燃問題雖然概率極小，但真的遇到了怎么辦？也許品牌商會全款賠付，那又比如在家里，你的車左右邊各停一輛奔馳大G，要是自燃了鄰居的損失怎么算呢？這些問題都存在不少扯皮現(xiàn)象。
保值率，我們看一個(gè)對比數(shù)據(jù)，中國汽車流通協(xié)會這段時(shí)間發(fā)布了《2021年9月中國汽車保值率研究報(bào)告》，報(bào)告顯示，3年車齡的純電動(dòng)汽車保值率僅為39.7%，而傳統(tǒng)燃油車的3年齡保值率是65%，這無疑是一個(gè)阻礙新能源汽車大幅普及的巨大痛點(diǎn)。
最后綜合來看，其實(shí)就是性價(jià)比問題。現(xiàn)在像蔚來理想，售價(jià)都在向BBA看齊，而傳統(tǒng)燃油車有百年的品牌內(nèi)涵，品質(zhì)背書，這是新造車的天然短板。再加上前面所說的限制因素，可能很多家庭第二款車愿意去選擇新能源，體驗(yàn)更好的科技、操控和新鮮感。但對于大部分有意購入第一款車的人來說，選擇電車，顯然性價(jià)比不高。
當(dāng)前解決充電難題，最大范圍被看好的有兩種模式，一是蔚來主導(dǎo)的換電模式，二是特斯拉布局的超沖網(wǎng)格，我們分別來看。
換電模式，這個(gè)可以說是在今年國慶期間給蔚來怒刷了一波好感，這個(gè)模式其實(shí)也就是讓車電分離。好處顯而易見，如果大面積落地，以后車主買車就不用承擔(dān)買電池成本，而是租電池。整車有望降不少價(jià)格，是不是有點(diǎn)像燃油車？充電時(shí)間大大縮短，加油錢換成了電費(fèi)和電池租賃費(fèi)。
但難點(diǎn)也不小，一是需要大量換電站，相較于加油站勞動(dòng)力密集，換電站更像是技術(shù)力密集，畢竟換電池比拿油槍加油要難得多。研發(fā)、運(yùn)營，以及成本都是問題，畢竟如果電車補(bǔ)能比燃油更貴，肯定會讓人很難接受。二是電池的回收管理問題，不同汽車搭載不同材質(zhì)、規(guī)格電池，統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)任重道遠(yuǎn)。
再看特斯拉的超沖網(wǎng)格，特斯拉有巨大的數(shù)據(jù)優(yōu)勢，所以堅(jiān)定走超沖網(wǎng)格。舉個(gè)例子，你開車經(jīng)常到哪超沖，等了一分鐘還是一小時(shí)，特斯拉都能知道，那通過大量車主了解了這個(gè)超沖點(diǎn)的利用率如何，特斯拉就能更好地布局超沖站，盡可能讓網(wǎng)格均衡。
但就像國內(nèi)十一的盛況，高速服務(wù)區(qū)面積有限，在需求極度密集的場景里，超沖站相較于換電短板還是很明顯。
所以未來一段時(shí)間，這兩個(gè)模式應(yīng)該會并存。至于哪一個(gè)能更有效解決當(dāng)前充電難題，進(jìn)一步規(guī)模化后才可能揭曉。
關(guān)于新能源汽車電池
這里需要先做一個(gè)簡單的科普，首先磷酸鐵鋰和三元鋰電池的相似點(diǎn)是成本相近，前者循環(huán)壽命略高于后者。不同則在于，磷酸鐵鋰比三元鋰電池安全性更高，續(xù)航能力卻相差很多。
繼續(xù)看磷酸鐵鋰電池，前段時(shí)間，一直大規(guī)模采用三元鋰電池的特斯拉宣布，他們正在把全球范圍內(nèi)所有標(biāo)準(zhǔn)續(xù)航版電動(dòng)車都改用磷酸鐵鋰電池。這里有一個(gè)關(guān)鍵詞，就是“標(biāo)準(zhǔn)續(xù)航版”，既然磷酸鐵鋰電池能達(dá)到標(biāo)準(zhǔn)續(xù)航需求，那再擰一股安全絲自然更好。
再看三元鋰電池，雖然能力密度讓其續(xù)航能力確實(shí)高，但穩(wěn)定性差，就導(dǎo)致三元鋰電池比較“敏感”，比如高溫環(huán)境自燃率就高于磷酸鐵鋰電池。那么換個(gè)思路，我們都知道鋰電池低溫會“怕冷”，三元鋰電池的低溫性能優(yōu)勢就凸顯出來了。既然低溫環(huán)境安全性也不錯(cuò)，又有更好續(xù)航，也會催生可觀的市場空間。
那么現(xiàn)在來看兩者誰才是新能源車的未來，這其實(shí)是一個(gè)不同場景下的需求問題。
當(dāng)前來看是非常有可能的。讓我們回到第一個(gè)問題，任何創(chuàng)新都是從解決痛點(diǎn)出發(fā)，那么當(dāng)前新能源汽車的四大問題：續(xù)航（充電時(shí)間）、安全性、保值率、性價(jià)比，換電模式都在一定程度上將其優(yōu)化或解決了。
解決了充電問題不用說，安全性，換電模式無疑會優(yōu)化新能源車險(xiǎn)扯皮最多的電池。保值率，購買新車的電池折損成本一定會被攤薄，現(xiàn)在的折損成本往往是由一任車主買單，但換電模式普及后，折損成本就會以部分租賃金的形式體現(xiàn)出來，所有新能源車主都會均攤買單。
最后性價(jià)比問題，科技加快汽車功能迭代速度，導(dǎo)致保值率下降，但這即便是油車也很難免。但整車價(jià)格大幅下降，電池不再是“燙手山芋”，這肯定會幫助拉高新能源汽車在很多人心里的性價(jià)比預(yù)期。
倘若換電模式能克服后續(xù)難點(diǎn)快速規(guī)模化，這將成為新能源汽車大幅普及的一個(gè)重要推動(dòng)力。
關(guān)于新能源車?yán)m(xù)航
制約電池續(xù)航的最大因素，其實(shí)聽起來其實(shí)很簡單，就是電池能量密度不夠。換個(gè)思路，有兩個(gè)聽起來似乎可行的解決方案：開源和節(jié)流。
開源，就是加裝電池。目前市場上主流的鋰電池新能源汽車，電池重量一般占整車總重量約30%。如果單純通過加裝電池來加長續(xù)航時(shí)間顯然是不可行的，加裝電池只能讓電量更多地去負(fù)擔(dān)整車重量，造成各方面成本的浪費(fèi)，同時(shí)也沒有效果。
那節(jié)流能解決嗎？小鵬汽車前些天宣布，自己的第六代飛行汽車將于2024年量產(chǎn)，這個(gè)構(gòu)想里，解決續(xù)航的一個(gè)方式就是通過輕量化設(shè)計(jì)，讓最終重量僅為小鵬P7的50%。那么采用什么輕質(zhì)材料？這種材料安全性、成本又如何？這是需要考慮的，而且通過減負(fù)增多的續(xù)航，也是有限的。
所以就目前來看，最根源的解法還是提升電池能量密度，然而關(guān)于這一課題，當(dāng)前還在實(shí)驗(yàn)室里。也因此，想要解決重量與儲能間的矛盾，電池技術(shù)需要一個(gè)質(zhì)的飛躍，這需要多久，當(dāng)前很難說清楚。
前些年，新能源汽車都不說普及，即便是玩票性質(zhì)在買車之前，也會把里程問題放在第一位。
但根據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會公布的數(shù)據(jù)計(jì)算，今年1~8月，我國新能源乘用車的市場滲透率分別為：8.41％、9.17％、11.31％、11.33％、12.39％、15.36％、16.51％、19.78％，八個(gè)月提高了百分之十。
新能源汽車能有這樣的瘋狂漲幅，其實(shí)很大一部分原因就是，現(xiàn)在的整車?yán)m(xù)航里程已經(jīng)達(dá)到了一個(gè)能基本讓人滿意的水平。
以特斯拉的Model 3高性能版車型為例，如今在CLTC綜合工況下理想續(xù)航最高可達(dá)675km，雖然實(shí)際用車這個(gè)參數(shù)就會很虛，與燃油車的單次加油里程仍有一定差距，但單次充電跑400公里左右已經(jīng)完全可以實(shí)現(xiàn)。
也因此，現(xiàn)在的電動(dòng)汽車?yán)m(xù)航焦慮已經(jīng)不全是里程焦慮，更多的其實(shí)是補(bǔ)能焦慮。理想情況下，未來電動(dòng)汽車?yán)m(xù)航里程能達(dá)到700-800公里，趨同甚至高于燃油車的續(xù)航，才能很好地解決車主里程焦慮，但更重要的是，補(bǔ)能更加快捷方便，只有解決了這個(gè)問題，里程焦慮才能徹底得到緩解。
關(guān)于自動(dòng)駕駛
這個(gè)答案其實(shí)是有爭議的，甚至可以說從可行性上來看，都適合做。但從市場能夠看到，未來的大趨勢就是用電動(dòng)汽車來搭載自動(dòng)駕駛能力。
電動(dòng)汽車比傳統(tǒng)汽車搭載自動(dòng)駕駛有個(gè)“略顯取巧”的優(yōu)勢，主要原因是比較復(fù)雜的工程技術(shù)問題，我就舉個(gè)更好理解地例子代替。
有個(gè)人的目的是砍樹，因此他學(xué)了用鋸子，隨著鋸子越用越好，他就說在砍樹這件事上，鋸子比斧子好用，但真的如此嗎？斧子用得好的人肯定會反駁他。
回到自動(dòng)駕駛上，當(dāng)前的汽車迭代是有兩個(gè)風(fēng)口的，一個(gè)是油轉(zhuǎn)電，一個(gè)是智能化，也因此，很多主機(jī)廠都是在同步進(jìn)行這兩件事情，這就造成了自動(dòng)駕駛的研發(fā)投入主要是從新能源汽車切入的，當(dāng)大家都在學(xué)用鋸子伐木，且已有所建樹，那斧子自然就越來越難用。
關(guān)于新能源二手車保值率
首先是電池問題。新能源汽車電池成本占了整車的三分之一左右，雖然一般品牌都有8-10年質(zhì)保，但電池使用時(shí)間和里程越長，續(xù)航就自然會越差，這個(gè)是量化的，不像燃油車，它的油箱容量不會說你開十年會小一半。因此，在當(dāng)前模式下，壽命沒有發(fā)動(dòng)機(jī)久且折損可量化的電池跟整車?yán)壻I賣，自然也會帶動(dòng)整車價(jià)格較快折損。
第二點(diǎn)是新能源汽車產(chǎn)品周期更短。一方面，現(xiàn)在的新能源品牌可謂五花八門，不僅是新勢力，傳統(tǒng)車企也在造，這就導(dǎo)致很多車型是實(shí)驗(yàn)性的，玩票性質(zhì)過重，動(dòng)不動(dòng)就停產(chǎn)了。
另一方面，新能源汽車的技術(shù)迭代很快，這有點(diǎn)像手機(jī)，16年的新能源車跟21年的比，功能性肯定不可同日而語，這導(dǎo)致新能源車迭代周期比燃油車更短，保值更難。
最后就是邊際成本遞減的問題，即隨著一款車產(chǎn)量增加，成本將越來越小，價(jià)格也可以越來越低。
比如全世界第一部iPhone4，制造成本可能只有幾千塊，但價(jià)值卻能高達(dá)幾百億美金，這里的“邊際成本”就是研發(fā)，隨著越來越多的iPhone制造出來，研發(fā)成本能被不斷攤薄，手機(jī)售價(jià)也就可以越來越低。
再看新能源汽車，特斯拉近幾年銷量越來越高，價(jià)格也就隨著邊際成本遞減而接連“跳水”，一臺16年的特斯拉售價(jià)甚至可能高于21年的，保值率也就可想而知。
關(guān)于新能源車的未來
首先，當(dāng)前世界上一個(gè)不可遏制的趨勢就是環(huán)保，這也已經(jīng)是一件對全人類而言箭在弦上的事情。第二十六屆聯(lián)合國氣候變化大會這幾天正在召開，我國也在此前提出了2030碳達(dá)峰，2060碳中和的宏大目標(biāo)，為應(yīng)對氣候變化，能源轉(zhuǎn)型則是必然。
對于汽車能源轉(zhuǎn)型，大眾集團(tuán)CEO赫伯特·迪斯曾說，“電氣化是前進(jìn)的方向，已經(jīng)沒有其他的選擇了，也沒有競爭隊(duì)友再認(rèn)真對待任何替代方案”。
那么純電動(dòng)真就是汽車的未來嗎？相較于電能，清潔能源還有很多選擇，就比如能量密度是鋰電池的100多倍，且燃燒后只有水的氫能源，無論是在方便程度還是環(huán)保性上，都能甩電能幾條街。
氫能源前景美好，為何迪斯還是決定ALL IN電氣化？這是出于更多的商業(yè)方面的考量。雖然氫能源能在各方面優(yōu)于電能，但如今在生產(chǎn)、儲存、運(yùn)輸?shù)确矫娲嬖谥溌返目蒲衅款i，距離達(dá)到規(guī)模化還很遠(yuǎn)。所有車企現(xiàn)階段一同發(fā)力電氣化，正是在跟時(shí)間和對手賽跑，畢竟沒有人想重蹈諾基亞的覆轍。
也因此，從燃油車到混動(dòng)到純電動(dòng)，再到仍存在各種可能性的其他燃料電池，在未來，這將會是一個(gè)循序漸進(jìn)的迭代過程。但可以肯定的是，未來的天下必然屬于更清潔的能源。
傳統(tǒng)車企和造車新勢力的不同主要體現(xiàn)在基因和積累上，這也決定了他們存在差異化的短板和長板。
傳統(tǒng)車企，長板就比如膾炙人口的奔馳有豪華，寶馬有操控，沃爾沃有安全。這樣的特定品牌認(rèn)知往往是可以跨車型嫁接的，除此之外，傳統(tǒng)車企的百年工藝背書，模塊化的現(xiàn)有平臺等等都是造車新勢力所缺失的。
當(dāng)下汽車轉(zhuǎn)型的風(fēng)口不只是電氣化，還有一個(gè)非常重要的，就是智能化。在智能化上，造車新勢力的長板恰恰傳統(tǒng)車企缺失的，我們常說大象轉(zhuǎn)身，在智能化上，如今就像傳統(tǒng)車企和新勢力都在同一起跑線，只不過傳統(tǒng)車企需要負(fù)重前行。
一個(gè)很直觀的現(xiàn)象就是，以往傳統(tǒng)汽車技術(shù)平臺的迭代周期比較長，廠商也一般以5年為周期進(jìn)行產(chǎn)品迭代，但新能源造車打破了舊世界里“大佬”們制定的規(guī)則，一定程度上簡化了汽車的工程構(gòu)造，更多地精力放到了軟件上，使得這一周期縮短至3年，這樣的迭代周期與智能手機(jī)產(chǎn)品非常相似。
總體而言，在未來汽車電氣化、智能化的新機(jī)遇里，傳統(tǒng)車企轉(zhuǎn)型包袱多，但品牌、技術(shù)的積累好。造車新勢力能夠更快出擊，身法靈活，但要把品牌建立起來，也不是易事，更何況我們處在信息爆發(fā)的時(shí)代。
1908年，福特的第一輛Model T誕生，在完全不做廣告的7年里，福特全球累計(jì)銷量突破了1500萬輛，這一紀(jì)錄一直保持了半個(gè)世紀(jì)。
今天的特斯拉，猛如當(dāng)年福特，但百年前的福特并非能夠想象到，晚自己30年進(jìn)入市場的學(xué)徒豐田、大眾，憑借更優(yōu)的性價(jià)比和工藝，如今的市值已然是自己的幾倍。
無論是誰，用長期主義的眼光來看，最終都還是要用產(chǎn)品說話。
本文來自微信公眾號“談擎說AI”（ID:Mr-dushe），作者：鄭開車，36氪經(jīng)授權(quán)發(fā)布。
