2010年6月29日，特斯拉在納斯達克上市，當時的市值僅有17億美元，11年后，特斯拉市值突破1.2萬億美元，上演市值成長“傳奇”的同時，也成為新能源汽車領域的風向標。2021年10月底，特斯拉正式公布了2021年第三季度的財報，除交付量穩步上升，產能擴張和本土化進程穩步推進外，汽車業務毛利率達到30.5%的新高度！
在整車均價持續走低的情況下，特斯拉再度刷新能源汽車整車毛利率天花板，無疑體現了特斯拉在整個新能源汽車領域的話語權，相對其它新能源汽車品牌，高毛利率不僅是特斯拉綜合競爭力的展現，也成為“蔚小理”等眾多競爭對手心中的刺……
2021年，全球新能源汽車領域進入產銷兩旺的高景氣周期，下游景氣拉動中上游需求。今年1-9月，全球廣義新能源乘用車銷量達到621萬輛，其中插混、純電動、燃料電池的狹義新能源車全球銷量達400萬輛，同比增長196%。今年前9月，中國新能源汽車產銷分別完成216.6萬輛和215.7萬輛，同比分別增長1.8倍和1.9倍，市場滲透率為11.6%，增長空間巨大。
如此高景氣周期下，特斯拉這樣的標志性企業自然成為行業紅利的分享者。在發布數據亮眼的三季度財報和獲得租車公司赫茲 10 萬輛車的巨額訂單后，特斯拉市值首次突破 1 萬億美元，已高于通用、豐田、大眾等十余家傳統車企市值之和。市值大跨步的背后是銷量和凈利潤的穩步增長，特斯拉三季度財報顯示，其總營收137.57億美元，同比增長58%。其中，汽車業務毛利36.73億美元，同比增加74%，汽車毛利率高達30.5%。
然而，很少有人注意到當前風光的特斯拉曾經也在破產的邊緣苦苦掙扎，當下高達30.5%的整車毛利率讓人羨慕，可在4年以前，特斯拉公布2017年第一季度財報的時候，卻是每賣一輛虧1.3萬美元的尷尬，而且多年來，特斯拉一直處于“賣得越多，虧得越多”的怪圈中。
Model 3可以說是特斯拉扭虧的關鍵，定位大眾市場的Model 3一經亮相，便收獲了潮水般的訂單，海量訂單也讓特斯拉逐步掌握越來越多的產業鏈話語權。Model 3超過20％的整車毛利率六成以上的交付量，讓特斯拉逐漸掌握了產業鏈話語權，其整車毛利率不僅遠高于傳統油車，更遠遠高于同行，這意味著特斯拉在電池、芯片甚至上游礦石等領域均有較高的議價權，供應商甘于以較低的價格讓自己產品進入特斯拉供應鏈，進而獲得穩定和高增長的生存空間，而特斯拉憑借供應鏈較低的采購成本，能進一步提升整車毛利率，即便是在后面幾年持續降價的情況下，依舊能保持整車毛利率的增長。
于是乎，市場便出現了這樣一個現象，特斯拉整車價格持續走低，可整車毛利率卻在持續攀升，帶動特斯拉新能源汽車銷量大漲，更為特斯拉帶來大量盈利。這樣一來，特斯拉不僅收獲了健康的成長模式，更能用盈利的資金投入產業鏈甚至生態鏈建設，以至于進一步拉開同競爭對手們的差距。好在這些年全球新能源汽車市場高度景氣，“蔚小理”們盈利能力持續提升，不過雖然“蔚小理”整車毛利率這幾年都由負轉正，但離特斯拉30.5%的整車毛利率還是有不小的差距，而這也成為“蔚小理”們面對特斯拉時的痛。
毛利率高的企業，通常是對上下游擁有話語權的企業，也就是有獨門絕技，其產品在市場上具有很強的競爭力。回顧特斯拉這些年來的成長，真正賦予其“鈔能力”的恐怕是其強大的全球制造能力。從中國上海到德國柏林，截至今年第三季度，特斯拉的年化量產速度接近100萬輛/年，也因此打造了全新的交付紀錄。在剛剛過去的2021第三季度交付了共超過24萬輛汽車，同比增長73%，并在全球生產了大約23.8萬輛汽車，而這一切，都讓特斯拉“供應鏈管理大師”光環護體。
特斯拉目前在全球范圍內共六家工廠，布局美國3座、中國1座、歐洲2座，還有兩座待建工廠，更計劃在全球共建設10-12座超級工廠，其供應鏈分為量產傳統零部件、量產創新零部件，以及北美創新零部件三大類，成熟、穩固、多元的供應鏈體系對于特斯拉來說，無疑是一種降本的有力籌碼。而隨著特斯拉上下游掌控力度的不斷強化，其整車毛利率持續攀升，這可以說是國內不少新能源汽車企業的軟肋所在。
工廠并不是一天可以建成的，即便是“蔚小理”這樣的國內新能源汽車頭部陣營，其產能爬坡速度雖然很快，可起點太低，整體產能很難同特斯拉抗衡。經過幾輪擴產后，理想汽車預計2022年總產能規模能到50萬輛/年，而小鵬汽車3座自建工廠2022年陸續擴產全部完畢后，年產能有望達40萬輛，蔚來汽車同樣在2022年才能實現30萬輛的年化產能，可同樣2022年，特斯拉整車產能將達180萬輛，且特斯拉給自己定出的目標是2030年實現銷量2000萬輛。
在這樣的產銷數據面前，同一家配件供應商，恐怕很難以同樣的價格為“蔚小理”和特斯拉供貨，這點同蘋果全球供應鏈有著相似之處。供應商為進入蘋果采購名單，寧愿犧牲部分利潤，以證明其產品過硬的品質和足夠先進的性能，進而從其他采購商身上賺錢。這樣的操作模式，讓“蔚小理”們從一開始便在采購成本上處于劣勢，不得不努力追趕。
小鵬汽車2020年財報顯示，其全年毛利率首次轉正，達4.6%，而上一財年為－24.0%，至此，國內新能源汽車頭部“蔚小理”三家擺脫“賣一輛虧一輛”局面，而隨著新能源汽車市場高景氣度的持續，截至2021年一季度，蔚來、理想和小鵬三家新能源汽車整車毛利率分別為19.48%、17.25%和11.18%，同特斯拉相比有較大的差距。而在凈利潤方面，特斯拉第三季度實現總營收約137.57億美元，同比增長57%；公司凈利潤約16.18億美元，同比增長389%；整體營業利潤率升至14.6%，實現了有史以來最好的凈利潤和營業利潤，也是該公司連續第九個季度盈利，基本實現自我造血能力。
反觀“蔚小理”三家，根據已披露的2021年Q2季度財報顯示，蔚來汽車第二季度總營收為人民幣84.48億元，凈虧損為5.87億元，同比收窄50.1%，環比擴大30.2%；小鵬汽車2021Q2營業收入為37.61億元，同比暴增536.7%，毛利率為11.9%，但依舊虧損11.9億元；理想汽車第二季度總營收為50.4億元，較上年同期的19.5億元增長158.8%，但凈虧損為2.355億元。
顯然，造車新勢力車企在前期研發、工廠建設、商業模式打造方面需投入大量資金，成本運營壓力極大，即便是“蔚小理”這樣的國內一線陣營品牌，依舊處于需要持續輸血的階段。
需要注意的是汽車行業的基本規律是“規模制勝”，只有規模企業才能生存下來。“蔚小理”想要擴大規模、產能，就需要持續的投入，才能在全球采購鏈上獲得足夠的話語權，可當下全球半導體供應困局早已影響到了新能源汽車領域，依靠科技造車的“蔚小理”均受困于“缺芯”難題。
2021年7月、8月，蔚來汽車交付量掉隊，背后原因之一正是馬來西亞及南京疫情帶來的零部件供應短缺；9月20日，理想汽車發布公告稱，因馬來西亞的新冠大流行，公司下調2021年Q3交付量預期；特斯拉也多次就“缺芯”問題發聲，表示將“提前付款給供應商，以確保關鍵材料的供應”。
從傳感器到MCU，再到功率、存儲和互聯器件，一輛汽車生產過程中需要大量的芯片。而其中，像MCU、功率器件這樣關鍵部件的短缺，將直接造成整車無法下線，因此這種“不成套”短缺的情況給供應鏈持續地帶來不小的挑戰。在新能源汽車全球“缺芯”的大背景下，欠缺產業鏈話語權的“蔚小理”在“芯片”爭奪上恐怕很難同特斯拉一較高下，如此一來，產能競爭更是容易處于弱勢地位。
顯然，走傳統擴產、擴大影響力的路線，對于想要挑戰特斯拉地位的“蔚小理”而言并不現實，尤其是在全球汽車芯片短缺的大環境下，“蔚小理”們能夠保住產能不下滑已屬難得，想要提升自己在生態圈的影響力，“換道超車”恐怕更為合理。
單從產銷對比看，“蔚小理”這些年來取得的成就是有目共睹的，但面對特斯拉，想要改變“一直追趕”的局面，改變思路，用智能“換道超車”才是后面比拼的關鍵。
從“賣硬件”過渡到“賣軟件+服務”本身就是新能源汽車行業大的發展趨勢，特斯拉在這些年也非常重視“軟件和服務”收入。根據Spark Spread的保守估算，2020年特斯拉在一個季度內可通過FSD軟件獲得約2億美元的收入。而在未來的12個月中，特斯拉FSD軟件帶來的收入可能由單季度2億美元增長到10億美元，并且上漲趨勢可能持續進行。而對“蔚小理”而言，“軟件和服務”收入同樣非常客觀。
根據2021年Q1財報數據顯示，蔚來、小鵬毛利率的波動主要得益于軟件收入在營收中的占比提高。以小鵬汽車為例，其除首次確認了來自XPILOT自動駕駛軟件的收入外，更明確表示在已交付的超2萬輛P7中，XPILOT 3.0的累計付費率超過20%，在今年3月，這一數據已達到25%。目前小鵬汽車從XPILOT 3.0獲得軟件收入達8000萬元。
與此同時，蔚來新車ET7配備的自動駕駛系統NAD，包括了19項安全與駕駛輔助功能，其完整功能采用“按月開通、按月付費”的服務訂閱模式，消費者將以每月支付680元的方式按月訂閱該服務，而軟件訂閱服務，未來必然成為整車銷售毛利率提升的“助推器”。
從“蔚小理”整車銷售毛利率表可以看出，隨著軟件服務銷售收入的確認，蔚來汽車和小鵬汽車的毛利率數據正穩步上漲，而理想汽車目前對軟件服務費用的抉擇同另外兩家截然不同。在發布2021年一季報后的投資人電話會上，理想汽車創始人、董事長兼CEO李想對理想汽車軟件訂閱服務的未來給出了明確說法。“自動駕駛是安全類功能，不會選配，也不會有訂閱類功能。新款理想ONE自動駕駛是標配，未來理想也不會對自動駕駛收費。”
差異化的認知帶來“蔚小理”毛利率的變化，不過長遠來看，在智能化大趨勢不變的情況下，研發投入才是“蔚小理”贏得新能源汽車這場長跑的關鍵，而在智能化面前，“蔚小理”三家觀點就非常一致了。
2020年以來蔚來和理想在自動駕駛領域動作頻繁，蔚來發布NOP系統（實現了自動進出匝道、自動變道超車等功能）、自研ADAM超級計算平臺，規劃自主研發自動駕駛AI芯片。理想也開始組建L4自動駕駛研發團隊，并在2021款理想ONE搭載地平線征程3芯片，替代了之前相對封閉的芯片方案，支持其自研系統運作。
小鵬通過掌握感知、傳感器融合、決策、規劃和控制等環節，形成數據和算法的閉環，為后續功能迭代和用戶體驗差異化打下技術基礎，并擁有3家新勢力中規模最大的研發團隊。小鵬P7采用硬件集成、軟件自研的路線，是目前國內量產車型中自動駕駛能力最接近特斯拉的，處于AutoPilot 2.0早期的水平。
當然，在“蔚小理”三家努力的同時，特斯拉同樣在智能化上努力，只不過相對于試錯成本巨大且需要綜合生態支撐的整車領域而言，以智能化操作系統為核心的軟件服務領域本身起跑線更為接近，而這，也將是“蔚小理”們未來崛起的關鍵。
智能化能夠進一步提升新能源汽車毛利率，對于“蔚小理”而言，更是其構建差異化競爭和核心競爭力的關鍵，雖然當下“蔚小理”同特斯拉在整車毛利率上具有一定差距，可相比大眾這種傳統車企20％不到的整車毛利率而言，已經相當不錯了，何況公認最賺錢的品牌保時捷單車毛利率為16.7%，而在傳統車企毛利率數據的印證下，新能源汽車大趨勢顯然已經不可逆轉，尤其是從“賣硬件”過渡到“賣軟件+服務”，這意味著車企可以源源不斷分享行業成長的紅利。未來，在新能源汽車行業整體進入天花板以前，整車毛利率在很長一段時間內都會是新能源汽車企業話語權高低的衡量標準。
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