馬斯克套現(xiàn)股票的消息，可謂一石激起千層浪。
根據(jù)最新消息，馬斯克當?shù)貢r間周三已正式向美國SEC提交申請，擬出售93萬股特斯拉股票，價值超過11億美元。受此影響，特斯拉股價連日震蕩，本周內(nèi)市值已經(jīng)蒸發(fā)超過1000億美元。
而根據(jù)SEC的最新消息，周二、周三馬斯克已經(jīng)相繼出售了359萬股特斯拉股票，目前總計套現(xiàn)50多億美元，占總持股額的3%。
在大洋彼岸，馬斯克的一眾“信徒”——國內(nèi)的造車新勢力們，也各有各的煩惱。
今年4月份，當蔚來第10萬輛車正式下線的時候，馬斯克還親自發(fā)文祝福李斌：“恭喜蔚來，這是一個艱難的里程碑。”
（圖片來自微博）
在之后數(shù)月，馬斯克個人財富和特斯拉股價都扶搖直上，直到登上世界首富寶座，而蔚來也一度越戰(zhàn)越勇，穩(wěn)固了自己在新能源三巨頭之中的領(lǐng)先地位。
然而，時過境遷，馬斯克因為出售股票套現(xiàn)一事被推上輿論的風口浪尖，蔚來也在激烈的市場競爭中吞下了苦澀的果實。
國內(nèi)新能源車市場的格局，要被推翻了？
11月10日，蔚來汽車正式公布2021財年三季度財報。
數(shù)據(jù)顯示，蔚來三季度營收98.05億，同比增長116.6%，環(huán)比增長16.1%；毛利潤錄得19.93億，同比增長240.3%，環(huán)比增長26.6%，20.3%的毛利率也較去年同期的12.9%明顯提升。
毫無疑問，汽車銷售是蔚來的命根。根據(jù)財報數(shù)據(jù)，蔚來三季度汽車銷售收入86.37億，同比增長102.4%。
和收入相對應的，是交付量的上升：三季度蔚來一共交付24439輛汽車，同比增幅達100.2%，再創(chuàng)新高。其中，ES6、EC6和ES8是主力車型，分別交付了11271臺、7750臺和5418臺。
蔚來創(chuàng)始人兼董事長李斌表示，蔚來接下來的目標是基于NT2.0平臺的汽車年產(chǎn)量要達到30萬輛，預計至少在明年下半年將有兩款基于該平臺的新車推出。
當然了，碳積分的收入增長也幫了不少忙。
數(shù)據(jù)顯示，蔚來三季度包括碳積分在內(nèi)的其他收入共計11.68億，同比暴漲350%。
（圖片來自蔚來財報）
不過，營收同比翻了一番的蔚來，距離告別虧損還有一段距離。
數(shù)據(jù)顯示，蔚來三季度運營虧損9.919億，凈虧損8.352億，分別較去年同期增長4.9%和減少20.2%。
好在，從凈虧損額度來看，蔚來的經(jīng)營狀況正在改善。統(tǒng)計發(fā)現(xiàn)，經(jīng)調(diào)整后的凈虧損額（非GAAP）較去年同期下降了42.9%。
對于三季度的財務表現(xiàn)，李斌似乎感到十分滿意。他在財報中提到：
“盡管供應鏈持續(xù)波動，我們的團隊和合作伙伴正在密切合作，以確保今年第四季度的供應和生產(chǎn)。同時，我們將全力加快產(chǎn)品和技術(shù)開發(fā)，引領(lǐng)智能電動汽車的轉(zhuǎn)型和升級。”
然而，產(chǎn)品升級和銷售服務的成本增加，正是拖慢蔚來扭虧為盈步伐的重要原因。
價值研究所（ID：jiazhiyanjiusuo）翻查過去紀錄發(fā)現(xiàn)，自去年第二季度由負轉(zhuǎn)正以來，蔚來的毛利率保持穩(wěn)定增長，今年三季度的整車銷售毛利率和綜合毛利率都較去年同期有明顯改善。但環(huán)比第二季度20.3%的汽車銷售毛利率，三季度的18%可是略有退步。
蔚來官方的解釋里，提到兩個原因：
一是用戶購車金融補貼增加，二是加快產(chǎn)品迭代速度導致現(xiàn)有產(chǎn)品攤銷折舊周期縮短，最終導致單車攤銷折舊成本上升。
在價值研究所（ID：jiazhiyanjiusuo）看來，這兩個原因都直接指向蔚來由來已久的經(jīng)營難題：不斷加快的產(chǎn)品迭代速度和持續(xù)增加的研發(fā)和銷售之間存在天然矛盾，銷售利潤的增長一旦難以覆蓋銷售和研發(fā)成本的急速膨脹，盈利就無從談起。
（圖片來自蔚來官網(wǎng)）
造車新勢力在研發(fā)上的投入，一直非常可觀。
公認在技術(shù)上最激進的小鵬，雖然投入的金額比不上蔚來，研發(fā)費用率可是相當驚人：去年小鵬共投入17.25億用于技術(shù)研發(fā)，占營收的比重達29.5%。相比之下，蔚來的研發(fā)費用率在15%以下。
不過，許是感受到了對手帶來的壓力，又或者是自身發(fā)展所迫，蔚來在研發(fā)上的支出也不斷增加。
第三季度，蔚來為了對生產(chǎn)線進行重組升級，加上在充換電技術(shù)方面的原發(fā)投入也有所上升，所以總研發(fā)支出達到11.931億，同比激增101.9%。
李斌在今年8月份就說過，蔚來全年的研發(fā)支出計劃為50億，年底研發(fā)團隊規(guī)模會達到年初的兩倍。在蔚來、小鵬的帶動下，造車新勢力在技術(shù)研發(fā)上已經(jīng)進入瘋狂內(nèi)卷階段。
前面我們提過了，加大研發(fā)投入的最終目的，是加快產(chǎn)品迭代速度。但加快產(chǎn)品迭代的其中一個結(jié)果，就是攤銷折舊成本的提高——體現(xiàn)在財報數(shù)字上的，就是蔚來居高不下的銷售費用。
數(shù)據(jù)顯示，蔚來三季度銷售、一般及行政費用支出為18.25億，同比大漲94.1%，環(huán)比也錄得21.8%的增幅，占營收的比重達到18.61%——這個數(shù)字不僅高于研發(fā)支出，甚至還創(chuàng)造了近三年的新高。
根據(jù)李斌過往的說法，銷售服務網(wǎng)絡、充換電網(wǎng)絡一直是蔚來核心競爭力的一部分。目前，蔚來在全國布置了32個蔚來中心和280多個蔚來空間，接下來還會繼續(xù)擴張。
（圖片來自蔚來官網(wǎng)）
不斷完善經(jīng)銷網(wǎng)絡，自然是因為蔚來在銷售上已經(jīng)感受到越來越大的壓力——除了研發(fā)之外，銷售數(shù)字是蔚來和小鵬、理想這兩個老對手之間更直接的對抗結(jié)果。
而在這一方面，曾經(jīng)的霸主蔚來，優(yōu)勢正在消失。
以過去兩個月的銷售成績而論，過去很多年固定不變的“蔚理小”造車新勢力三強格局，好像變得一點都不穩(wěn)定了。
10月，小鵬以10138輛交付成績稱霸，取代了原屬蔚來的王座。但把榜單往下翻，驚喜會越來越多：哪吒8107輛排第二，理想7649輛位居第三，第四名是交付了5025輛的威馬——至于蔚來，只能排到第五，交付量為3667輛。
要知道，9月份蔚來可是月銷破萬，達到10628輛，不僅穩(wěn)坐榜首還實現(xiàn)了歷史性跨越。同樣成功破萬的小鵬，以10412輛屈居第二。9月最慘淡的是理想，7094輛的交付量，環(huán)比下降24.8%，在三強中叨陪末座。
然而，有趣的是，8月份理想可是造車新勢力銷量榜首——共交付9433輛，蔚來和小鵬同期分別為7214和5880輛。
也就是說，三大造車新勢力在過去三個月，是輪流坐莊，然后輪流在次月滑鐵盧……
除了銷售量之外，“蔚理小”的利潤之爭也相當膠著。
三大新勢力之中，蔚來得益于高端市場定位，營收遙遙領(lǐng)先。但要具體到毛利、凈利潤這些數(shù)據(jù)上，優(yōu)勢就不復存在了。
今年第二季度，小鵬和理想分別虧損11.9億和2.355億，同一時期的蔚來的凈虧損為5.87億。小鵬處于落后。但在毛利上，“蔚理小”分別為9.7%、18.9%和11.9%，蔚來又成為了墊底的那個。
從最近這三個月的成績單來看，“蔚理小”的表現(xiàn)其實并不穩(wěn)定。要知道，去年整整前三個季度，蔚來的交付量都穩(wěn)壓理想和小鵬一頭，“蔚理小”三強坐席保持不變。
對于這種情況，價值研究所（ID：jiazhiyanjiusuo）認為，由芯片荒引發(fā)的新能源車供應鏈危機，給造車新勢力的三強格局帶來了很大影響。
理想汽車聯(lián)合創(chuàng)始人沈亞楠在去年的全球新能源車供應鏈創(chuàng)新大會上說過，汽車產(chǎn)業(yè)鏈正經(jīng)歷類似于當年傳統(tǒng)手機向智能手機時代過度時，出現(xiàn)的劇變。
“當下智能汽車的供應鏈里，很多核心零部件都只有獨家供應，而且這些部件更多被國外企業(yè)控制。”
正如沈亞楠所言，獨家供應，某種程度上降低了新能源車企業(yè)的風險對抗能力。芯片荒和供應鏈危機固然攪亂了市場節(jié)奏、提供了顛覆舊秩序的機會，但同時也給蔚來、小鵬和理想三大造車新勢力帶來共同的供應鏈危機。
以蔚來為例，受馬來西亞疫情影響，蔚來ESP供應商博世供給銳減，導致蔚來ES6、EC6等車型的產(chǎn)能大幅下降。此外，蔚來相關(guān)負責人在9月份接受北京商報采訪時說道，蔚來ES6和EC6的A、B柱內(nèi)飾板單一供應商因南京爆發(fā)疫情而停產(chǎn)，對蔚來來說可謂雪上加霜。
雙重打擊之下，就不難理解為什么蔚來的交付量在10月份出現(xiàn)滑鐵盧了。
理想同樣是芯片荒的嚴重受害者。在今年10月份，毫米波雷達芯片嚴重缺貨的情況下，理想發(fā)布了“理想ONE交付方案溝通”，希望原定10月和11月提車的用戶選擇交付“1個前正向+2個后角毫米波雷達”的三雷達車型，剩下的2個毫米波雷達將通過后裝方式在12月份至春節(jié)期間補裝。
這種先交付后補芯的做法，說明理想的“缺芯荒”已經(jīng)嚴重到無法可解的地步。
（圖片來自Pexels）
從理想的做法可以看出，造車新勢力雖然未必有能力解決席卷全球的芯片荒，但它們?nèi)栽谟帽M各種方法提高交付量。
在價值研究所（ID：jiazhiyanjiusuo）看來，這種行為表明了造車新勢力的競爭方向：現(xiàn)階段，交付量就是決定勝負的關(guān)鍵。
蔚來在今年早些時候提到，今年的銷售目標是突破10萬大關(guān)——以特斯拉為參照，銷量破10萬是實現(xiàn)盈利的關(guān)鍵水平線。
按照規(guī)模效益來換算，汽車行業(yè)一般將年銷量10萬視作盈利的標準線，10萬輛同時也是造車新勢力形成規(guī)模優(yōu)勢、實現(xiàn)扭虧為盈的重要關(guān)口——特斯拉是個很好的例子，2017年交付量破10萬，次年成功翻倍并實現(xiàn)盈利。
造車新勢力在研發(fā)和營銷上瘋狂內(nèi)卷是可以理解的，因為它們當前最迫切的任務，就是拼命提高交付量。
從這個角度講，在銷量上暫時領(lǐng)先的小鵬，勢必會遭到蔚來和理想的瘋狂狙擊：因為前者占據(jù)優(yōu)勢的下沉市場，已經(jīng)被競爭對手盯上了。
（圖片來自小鵬官網(wǎng)）
從市場大環(huán)境來看，國內(nèi)新能源車的滲透率仍在上升，市場正源源不斷地釋放潛力。價值研究所（ID：jiazhiyanjiusuo）翻查的數(shù)據(jù)顯示，在2015年新能源車剛進入國內(nèi)市場的時候，滲透率只有1%左右，雖然緩慢提升，在2018年達到4.3%。但受補貼退坡影響，2019年跌回4.2%。
好在，熬過這段艱難時刻之后，雖然碳中和理念成為潮流和政策發(fā)展方向，2020年新能源車重新贏回了消費者的信賴。
截止今年5月份，新能源車的滲透率已經(jīng)漲至9.2%，較兩年前可謂有質(zhì)的飛躍。此外，另有數(shù)據(jù)顯示，今年頭5個月，新能源車銷量達到93.8萬輛，同比暴漲252.9%。
浙商證券的研報指出，自從2020年下半年增速由負轉(zhuǎn)正以來，新能源車的銷量就一直維持高速增長。
（圖片來自浙商證券）
不過，在新能源車滲透率不斷提升的背景下，蔚來、理想可能小鵬顯得更焦慮一些：它們很想抓住下沉市場這一波爆發(fā)紅利。
易車研究院院長周麗君在今年早些時候接受采訪的時候說過，今年上半年，三至五線城市用戶在新能源車上的消費占比達到近30%，已成為市場的新動能。
中信證券汽車分析師宋韶靈也在接受中國證券報時說過，蔚來、理想偏向中高端市場家庭消費群體的定位，難免要跟特斯拉來個正面對抗，有差異化優(yōu)勢的小鵬，反而能在更下沉的三至五線城市找到突破口。
蔚來的李斌曾經(jīng)說過：
“中國售價40萬以上的高端車市場，大部分掌握在BBA手里。如果多年之后，蔚來能在高端車市場，三分天下有其一……”
我們當然不懷疑蔚來的野心。但眼下的形勢是，下沉市場能提供廣闊的增長空間，這也是蔚來不愿意放棄的。
在知乎上有一個“現(xiàn)在購買燃油車還是新能源車”的提問，從去年至今已經(jīng)匯集了400多條回答。翻看點贊數(shù)排名前列的回答之后，價值研究所（ID：jiazhiyanjiusuo）發(fā)現(xiàn)，消費者們對價格依然十分敏感。
答主Pistonh就說道，在做選擇之前，先問自己三個問題：購車預算是否在20萬以上？家里是否可以裝私人充電樁？該車是否計劃使用不超過10年？
“如果這三個問題都是否定的，那我不建議你現(xiàn)在買電動車。”
（圖片來自知乎）
尤其是針對第二點，Pistonh的說法應該踩中了不少車主的痛點。
“我知道現(xiàn)在一線城市公共充電樁很多，但我要提醒你，故障率真不低，而且即使快充也要40分鐘。”
一線城市尚且如此，三至五線小城市就更不用說了。
小鵬近年來雖然也不斷加大對高端車型的研發(fā)投入，但其深耕多年的15-30區(qū)間車型，好歹比定位高端的理想、蔚來更容易抓住下沉市場消費者的心。
但要想贏在未來，“蔚理小”三家都明白，必須繼續(xù)完善下沉市場的銷售網(wǎng)絡和服務體系，為車主提供更多保障。
不過，價值研究所（ID：jiazhiyanjiusuo）在此想提醒造車新勢力們，在進攻下沉市場的同時，新的煩惱也在滋生：“蔚理小”必須處理好不斷膨脹的用戶體量，和隨之上升的銷售服務成本之間的矛盾。
有媒體認為，區(qū)別于傳統(tǒng)車企，“蔚理小”對車主提供的是“保姆式”服務，也有人將其類比為“汽車界的海底撈”。這些稱號，都體現(xiàn)了造車新勢力在服務上的周到，但同時也帶來了經(jīng)營成本上的壓力。
在售后這一塊，“蔚理小”的路線大同小異：理想堅持機電自營、鈑噴授權(quán)模式，不搞大包大攬；小鵬以自營為主，但也開放部分大型4S店的外包業(yè)務；而蔚來的服務中心模式，機電鈑噴一手抓，售后服務成本極高。
正如前文所說，產(chǎn)品迭代加快已經(jīng)給蔚來在銷售成本上帶來很大壓力，如果不能處理好上述矛盾，壓力還會繼續(xù)增加。
11月4日，小鵬在銀川注冊成立新公司銀川小鵬汽車銷售服務有限公司，經(jīng)營范圍包括充電樁銷售、機動車修理和維護、機動車改裝服務等。可以預見，小鵬在售后服務這一塊會繼續(xù)加強布局，籠絡更多的下沉市場用戶。
三大造車新勢力中汽車整體售價最高的蔚來，當然也沒閑著。這不，在昨天的財報電話會上，李斌就表示要加大對下沉市場的開發(fā)力度。
“我們會加大和優(yōu)化蔚來中心和蔚來空間的布局，讓蔚來的品牌深入到更多二三線城市。”
很顯然，造車新勢力在下沉市場的新戰(zhàn)爭已經(jīng)打響，而且這是從基礎(chǔ)設(shè)施、配套服務到整車銷售的全面競爭。
這一次大戰(zhàn)孰勝孰負？盡可拭目以待。
本文來自微信公眾號“價值研究所”（ID:jiazhiyanjiusuo），作者：Hernanderz，36氪經(jīng)授權(quán)發(fā)布。原標題：《被小鵬、理想“超車”，蔚來怎么了？》
