自動駕駛仍然火爆。
上周，剛曝出蘋果正在推動加速其電動汽車的開發，并將該項目的重點重新轉向完全自動駕駛能力。本周，又有消息稱，蘋果正在研發的汽車采用了“無方向盤、無腳踏板”設計，完全依賴自動駕駛技術。同時，據悉AppleCar預計將于2025年發布。受此影響，美股和A股自動駕駛概念一度全線暴漲，可見市場對其期待已久。
而在國內，第十九屆廣州國際汽車展覽會已于近日開幕，電動化、智能化是要標簽。尤其是，智能化已經成為各大車企新追逐的新焦點，以吸引更多消費者。
如今，從全球科技巨頭蘋果、特斯拉，再到國內的華為、小米、百度、360大廠，均將汽車的智能化視作下一個發展的主陣地，以逐鹿這一新萬億賽道。同時，一個全新的概念 “智能電動汽車”隨之而來。
如果說，新能源汽車首先引發的是一場電動化革命的話，那隨之而來的第二場革命就是智能化。正如在上周的“2021紅杉數字科技全球領袖峰會”上比亞迪集團董事長兼總裁王傳福所說：“電動車是上半場，智能車是下半場。”
隨著特斯拉等造車新勢力的崛起，不僅刺痛了傳統主機廠的神經，也讓各大科技公司“蠢蠢欲動”，蘋果、谷歌、亞馬遜等科技巨頭紛紛涉足其中。同時，中國也掀起了一輪又一輪的“互聯網造車”“跨界造車”的浪潮，華為、百度、小米、360、富士康等眾多科技公司相繼入局。當然，也少不了一大批自動駕駛初創企業的身影。
但無一例外的是，這些新勢力都聚焦在新能源汽車領域的智能化，更確切的說是智能（電動）汽車這一全新的產業。
究其原因，電動化不僅是汽車能源的變革，也帶來了更簡化的整體構架。首先，新能源汽車將動力電池、電機等取代了油箱、發動機、變速箱等傳統零部件，為造車新勢力，甚至汽車產業的“彎道超車”帶來了可能。
其次，新能源汽車所倡導的電動化也為汽車的自動化、智能化打下堅實的基礎，通過電驅動實現各種信息采集、處理、傳輸，實現自動化的執行，并推動智能化決策的制定和執行。此外，電控不僅能控制車輛的行駛，更能成為連接信息系統的橋梁，猶如汽車的“大腦”，助力汽車智能化發展。
從更深層次來說，汽車智能化的背后，貫穿其中的數據才是無窮的寶藏。依托于傳感器收集數據，并通過算法的處理、篩選，最終數據將作為重要的資源。基于此，廠商不僅能讓用戶獲得更舒適、更安全的駕駛體驗，更能將其反補至產業鏈各個環節，經過不斷優化和完善，制造出更適合駕駛者習慣和需求的車型，徹底顛覆傳統汽車產業。
雖然并不能武斷地說，新能源汽車就一定是智能電動汽車。但毋庸置疑的是，如今新能源汽車已經成為汽車智能化的最佳載體，汽車智能化的大潮已至。
智能電動汽車，即智能化的新能源汽車。從傳統意義上來說，是一種集環境感知、規劃決策、多等級輔助駕駛等功能于一體，并涵蓋計算機、現代傳感、信息融合、通訊、人工智能、人機交互及自動控制等技術的新型汽車載體。例如，國內普遍稱作為“智能網聯汽車”，以強調其為智能化與網聯化的有機結合。
同時，智能網聯汽車衍生出“智能駕駛”的全新概念，其包含高級駕駛輔助系統（ADAS）、自動駕駛（AD）及智能座艙等解決方案，可以提升駕駛舒適性、安全性，最終實現可替代人為操作的無人駕駛。所以，智能電動汽車不僅能帶給駕駛者非比尋常的操控感和體驗，更可以將其形容為一位“AI司機”，大大提升汽車的自動化、安全性和可靠性。
由于智能電動汽車由于涵蓋多個交叉學科和大量前沿科技，無疑是科技公司入局汽車產業的絕佳機會和突破口，進而吸引大量企業入局深耕。
智能電動汽車沿襲了傳統汽車產業的特點，產業鏈復雜且龐大，更與新能源汽車產業密切相關。智能電動汽車產業鏈主要包含游上游的感知和認知（決策）、中游的執行（控制）以及下游的整車制造和運營維護。其中，除了整車制造外，包括各類傳感器、芯片、通訊等硬件設備，以及高精地圖、定位、算法、操作系統、云平臺等軟件和應用。
按供應商劃分，智能電動汽車也可以分為上游的軟硬件零部件廠商、中游的Tier1供應商及智能駕駛等系統集成商，以及下游的整車、運營維護等。
隨著汽車智能化的日益深入和應用，智能駕駛幾乎已成為智能電動汽車的標配，甚至成為汽車智能化的代名詞。尤其在自動駕駛領域聚集了一大批科技巨頭、初創企業和獨角獸，以爭奪這一關鍵領域的話語權。
此外，在汽車電子電氣架構升級的當下，如今一臺汽車按功能往往被劃分為動力總成、底盤安全、車身控制、智能駕駛、智能座艙等主要板塊。因此，除了常見的智能駕駛和智能座艙功能外，智能化也已逐步深入動力總成、底盤安全、車身控制等汽車的方方面面，產業鏈正在不斷擴大。
與新能源汽車產業鏈相似，中國智能電動汽車產業鏈雖然部分環節已在全球具有一定的優勢，但仍然面臨“空心化”的窘境，尤其在車載芯片上存在大量薄弱環節，甚至遭遇“卡脖子”難題，亟待突破。但顯而易見的是，中上游的零部件廠商和解決方案提供商才是智能電動汽車產業鏈的主角，而非主機廠。
由于智能電動汽車對感知的迫切需要，近年來車載攝像頭在智能電動汽車上非常常見，并且幾乎覆蓋車身四周。從產業鏈來看，車載攝像頭主要由鏡頭、CMOS芯片、ISP芯片組成。這一領域，國內廠商延續了智能手機攝像頭的優勢，韋爾股份、舜宇光學在鏡頭和CMOS芯片上占有較高的市場占有率，聯創電子、富瀚微等分別在攝像頭模組、ISP芯片上實現了突破。
激光雷達是一種新型車載傳感器，主要面向智能駕駛領域。Yole Développement發布的《2021年汽車與工業領域激光雷達應用報告》顯示，共有5家中國廠商進入全球市場占有率前十位，分別為速騰聚創、Livox（大疆）、華為、禾賽科技、圖達通。其中，速騰聚創占比10%，排名第二；Livox以7%占有率，并列第三；華為、禾賽科技、圖達通占有率均為3%。
速騰聚創聯合創始人兼執行總裁邱純潮曾向福布斯中國表示，目前車載攝像頭、毫米波雷達、超聲波雷達等市場均已經被國外巨頭所把持，可謂巨頭林立。但幸運的是，激光雷達領域，從2014、2015年才隨著自動駕駛開始興起，全球廠商都處于同一個水平線，中國廠商并不落后，甚至在某種意義上，還處于領先地位。
在處于弱勢的芯片領域，中國初創企業也找到了突破口。例如，地平線、黑芝麻智能、芯馳科技等均在車規級芯片上發力，打破了英偉達“一家獨大”的局面。
其中，地平線今年7月發布了業界第一款集成自動駕駛和智能交互于一體的全場景整車智能中央計算芯片“征程5”，單芯片AI算力達128TOPS；黑芝麻智能也已經推出了2代4顆華山系列自動駕駛計算芯片，能夠滿足汽車行業大算力的需求；今年7月，芯馳科技發布了基于V9系列芯片開發的全開放自動駕駛平臺UniDrive，支持L1到L5級別的自動駕駛開發。
正如黑芝麻智能創始人兼CEO單記章的觀點：2021年是智能汽車產業大爆發的元年。智能汽車作為一個涵蓋所有新技術、新應用的超級智能終端，車載智能計算基礎平臺將成為自動駕駛的競爭焦點。他坦言，自2016年成立以來，黑芝麻智能就一直致力于計算平臺的開發。幸運的是，這正是人工智能、自動駕駛以及芯片最火爆的時期。緊扣這三大風口，才推動了公司的高速發展。
汽車的控制和駕駛方面，如今智能座駕因構建了差異化、個性化的駕駛空間，越來越受到主機廠和用戶的重視。從結構來看，智能座駕不僅集合了顯示屏、儀表等硬件，也離不開操作系統、人機交互等軟件的支持。目前，德賽西威、中科創達、華陽集團、均勝電子等國內汽車電子及零部件廠商均已經切入該賽道，并獲得國內外主機廠的認可。
對于公司的競爭力，德賽西威總經理高大鵬曾表示，一切都源于先發優勢。德賽西威在行業內先行一步，建立了自己的研發部門，并通過多年打磨，形成了技術壁壘。尤其在上游的硬件布局及軟件開發的投入等方面，都具有一定的競爭力。其中，公司內部的軟件工程師的占比達到70%。同時，通過投資和合作，與其他領域更專業的合作伙伴一起合作，實現優勢互補，建立了自己的“朋友圈”。
盡管智能駕駛門檻較高，但依然吸引了不少企業的涉足。除了百度、華為、滴滴等巨頭外，初創企業已然成為主力軍。這類廠商不僅以算法見長，更有軟硬件整合的能力，猶如系統集成商一般，為主機廠提供各級別的高級輔助駕駛及自動駕駛解決方案。
今年年初，加州交通管理局DMV發布全新2020年自動駕駛數據顯示，兩家中國自動駕駛公司AutoX（裹動智駕）、Pony（小馬智行）位列第三、四位。前兩位為Waymo、Cruise，福特旗下的Argo名列第五。其中，AutoX與Waymo、Cruise一起，獲得加州全無人駕駛牌照，該牌照為目前全球技術含金量最高的牌照。
小馬智行聯合創始人兼CEO彭軍曾如此評價自動駕駛這一賽道：“隨著技術的進步和成本的降低，自動駕駛成為汽車標配已不再是奢望，不僅給人出行帶來便利，更有助于減少車禍。可以預知的是，自動駕駛將是一個至少萬億美元級別的市場，同時還將擁有巨大的經濟價值和社會價值。”
當然，目前自動駕駛商業化落地的挑戰和痛點依然存在。在馭勢科技聯合創始人兼CEO吳甘沙曾看來：“自動駕駛的落地比很多人想象的都要難。自動駕駛不是簡單的“秀肌肉”，而是不斷地在測試中試錯，以便解決安全問題。他認為：“本質上，自動駕駛的研發和落地就是一個不斷證明其安全性、不斷驗證是否能達標的過程。無論如何，這是一個非常漫長、非常痛苦的過程。”
而縱目科技則選擇了自動駕駛中的自動泊車為切入點。縱目科技創始人及CEO唐銳的觀點是：“現在，任何L4、L5級的自動駕駛都不敢叫完美，都有一個長尾效應的存在。我們有信心的是，在3年左后的時間內，用戶體驗將有較大的提升。未來通過持續的算法創新和迭代，城市中就不用坐在車里泊車了，自動泊車也會越來越智能。”
智能電動汽車是智能終端的下一站，更是移動互聯網的延伸
“小米模式”一直令人津津樂道，但“智能電動汽車是否能成為智能終端的下一站” “互聯網造車能否延續智能手機的神話”等話題，均在業內仍然存在分歧。
此前，開云汽車創始人兼CEO王超接受采訪時，他表示：未來，汽車就相當于一個外設，核心仍是電腦。汽車會變得與智能手機一樣，從單機到互聯，再到智能化，這不僅是歷史的潮流，也是一個自然規律。它智能化的畫面雖然會來的晚一些，但終究會來，這種趨勢已經在我們身邊每一件工業品上得到了驗證。”
無論如何，汽車的電動化、智能化的趨勢都無法改變，而“軟件定義汽車”的時代已經開啟。如今，軟件與傳統硬件設備一樣，已經成為汽車不可或缺的零部件之一，更是提升汽車附加值的重要砝碼之一。特斯拉市值遠超其他傳統車企，就是最好的例證。現在，越來越多的軟件工程師、算法工程師、AI科學家等人才已經進入汽車產業，成為汽車生產、制造中的重要力量，徹底改變了行業的格局。
同時，造車新勢力在短短數年就獲得了快速發展，就是電動化、智能化改變行業的典型例子。正如光速中國助理合伙人高健凱的觀點：“造車新勢力相比傳統車企來說，更貼近用戶，并非僅僅依靠先進技術，而是基于思想的轉變。例如，通過重新正向開發，借助算法并獲得大量相關數據，從而實現降低成本。但傳統車企還是以改造現有車型為主，即油改電，而不是從頭到尾進行全新的設計。”
然而，在龐大的新能源汽車產業鏈中，任何一家企業都難以獨當一面，需要與上下游合作伙伴一起攜手共進。例如，傳統主機廠經過多年“埋頭苦干”，至今難以“大象轉身”；蘋果經過多年的“閉門造車”，產品依舊未見蹤影；即便是，華為也甘愿作為做好Tier1供應商，一心“幫助車企造好車”。而更多的科技公司只得通過投融資的方式，曲線入局，可見造車并非一蹴而就。反而，“輕裝上陣”的一批又一批初創企業紛紛走在了行業的前列，成為智能電動汽車產業的中堅力量。
可以預見，智能電動汽車的大爆發，為新老玩家都打開了“一扇門”，但究竟誰能成為最后的贏家，仍然由市場和用戶說了算。
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