18日下午，國鐵集團介紹明年春運將于1月17日開始2月25日結束，每年長達一個月的春運大潮記載著地球上最大規模的人口遷徙。思鄉、歸家，是從荷馬時代就開始的文學主題。這種永恒在 新冠疫情肆虐的這兩年有所變化，多地倡議非必要不離市就地過年，這兩年的火車客流出現了明顯下滑。
微信朋友圈里占據話語權的人士們熟悉的主流出行方式是飛機高鐵，綠皮火車是那方被遺忘的角落。就像習慣知乎年薪百萬的人群，會對總理說出“六億人月入不到一千元”的現狀所困惑， 當你知道每年有1200萬人次依靠綠皮火車進出大山時，你就會對中華文明中歸家的主題有新的理解：這是一方生我養我的土地，我走出來了，經歷過繁華，經歷過涅槃，但是我永遠記得那是我要回去的彼岸。
綠皮火車，慢，但那是家的方向。下文是出行一客（ID：carcaijing）團隊在今年春夏之交調研的四川到云南的綠皮火車實錄，貴在真實和細節，再發以饗讀者。
“你真的要去火車站嗎？聽說那邊的車都停了，現在大家都去高鐵站。”
剛在路邊打了輛出租車，報出目的地宜賓火車站，司機有點疑惑，反復確認了兩遍才敢出發。
始建于1958年、高峰日客流量過萬的宜賓火車站，曾經把一眾游子和外來賓客迎來送往到這座“萬里長江第一城”，在近一甲子的歲月里，承載了無數旅客的鐵路回憶。
但隨著2019年6月15日，成貴高速鐵路樂山至宜賓段開通并投入使用，宜賓火車站幾近退出歷史舞臺。車站方面向出行一客（ID:carcaijing)確認，目前每天只有一對內江-昭通的綠皮火車往返，這就是5635次車。
▲王靜儀/攝
早上8點13分從四川內江出發，18：45到達云南昭通。沿途停靠34個車站，每隔20分鐘就是一站。367公里的路程，要用10.5小時才能走完，平均時速約35公里——和不少電動單車的速度也相差無幾。
這班由中國鐵路成都局集團有限公司運營的綠皮火車，票價最低2元，最高47.5元。中國國家鐵路集團有限公司資料顯示，公益性“慢火車”始終執行國家1995年批準的普速旅客運價率，26年未漲價，遠低于公路票價水平，鐵路部門承擔大量運營虧損。
公開信息顯示，目前全國一共開行81對這樣的公益性“慢火車”，占普速旅客列車開行總量的近6%，途經吉林延邊、內蒙古東部、湘西地區、云貴地區、涼山藏區、南疆地區等35個少數民族地區，每年運送沿線群眾1200萬人次。
近期出行一客（ID:carcaijing)坐上了5635次“慢火車”，從宜賓到昭通一共7個小時，乘客和列車員之間的談笑聲在車廂里飄，烏蒙山區和金沙江的青山綠水從窗邊過。上車下車間，“慢火車”的故事從一張張窄窄的車票展開。
上午10點：
路程10.5小時，票價47.5元
上午10點許，出行一客（ID:carcaijing)順著火車站前的緩坡而上，準備乘車。沿途飯館、超市、賓館林立，訴說著曾經的繁榮，可與之相對的是，路上只有零星幾個行人。
“生意不好做噻，上午11點一班出發的，下午4點一班到達的，每天就這樣了。”超市老板苦笑著。
甚至大巴車都跑到宜賓火車站門口搶起了生意。從宜賓去昭通，大巴走高速只需要三個半小時，是火車的一半；票價說貴也不貴，120元。
今年24歲的陳小云不想坐大巴，她嫌顛簸。宜賓的海拔是300米，昭通是2000米以上，一路有不少盤山路，盡管大巴快不少，但還是火車平穩舒適。
不少乘客則是圖方便。5635次列車穿越四川和云南兩省，受限于行政區劃問題，不少通往鄉鎮的汽車只能在自己所在的行政區運營，“如果跨線要在邊界處換成別縣的面包車，轉來轉去比較麻煩。”陳小云告訴出行一客（ID:carcaijing)。
價格當然也是一個考慮因素，畢竟大巴120元的價格是火車票的三倍。統計公報顯示，宜賓市2020年全體居民人均可支配收入28133元，低于全國居民人均可支配收入的32189元。
5635次火車只有硬座一種坐席，沒有餐車和臥鋪，票價很低，最低2元，全程最高47.5元。除了在沿途的地級市和縣城的車站可以提前售票，其余近30個車站都是上車補票，和公交車的購票方式無異。
5635次是一班全程10.5小時的火車，路程367公里，主要通達鄉鎮村莊，內江、自貢、宜賓、昭通這幾個不少人都沒聽過的城市，就是沿途的最大城市了。
這樣的一列火車，用宜賓車務段員工耿勤的話來說，“就是扶貧車，為了方便老鄉出來趕集走親戚，就像大城市的公交車。”
宜賓站和一眾員工，如今只為這趟慢悠悠的火車而存在。宜賓站每天只在上午和下午各開放2個小時；耿勤更是笑稱，自己每天工作1小時，上午半小時下午半小時，一個月工作總共20小時。
工作清閑了，工資也對應減少了一大截，以前耿勤一個月能拿5000多，現在拿3000多。不過他還是舍不得走，工齡已經有這么多年，“丟了好可惜”。
列車即將到站，站臺上大約有一二百名乘客，下午的情況類似，如今的日客流量是以往的十分之一。
乘客里中年男人居多，有的拿著箱子，有的扛著一箱農作物；有人探親、有人運貨。
中國國家鐵路集團有限公司資料顯示，全國一共開行81對這樣的公益性“慢火車”，票價低廉、乘車方便，范圍覆蓋全國21個省區市，經停530個車站，其中國家級貧困縣市達104個。
耿勤總結說：“就是老鄉坐，好多人專坐綠皮火車，畢竟高鐵對他們時間和財力都有要求。”
11點17分，列車到站了，“開門上就是了，自己找位置坐”，車站廣播系統已經停用，列車員扯著嗓子喊道。
中午12點：
空調可以調，座位可以拆
車廂大約只坐了二分之一的人，乘客們坐得分散，不少人在長排座椅上躺了下來。
中午12點，午飯時間到，老壇酸菜味和泡椒牛肉味在車廂里飄起來了。沒有餐車，乘客們就打好開水、吃起泡面。因為車廂里沒有固定座位，吃泡面的、準備下車的乘客，就近隨意坐在了靠近車門的地方。
經過了宜賓站這個沿途最大的車站，一陣喧囂之后，列車員老陳也安頓了下來。他和乘客們打起了招呼，“你這次去哪里”“有段時間沒看見你了”。隨后他也留意到了出行一客（ID:carcaijing)的陌生臉孔：“去哪里？”
“我去昭通。”
“到昭通已經是晚上了，那邊和宜賓海拔不一樣，晚上冷噻，你衣服帶夠了沒有。一個人出門，也要注意安全。”列車沿著金沙江慢慢行進，人情味兒十足的話語在車廂里回蕩。
列車員老陳出生于1968年，在這條線上跑了七年，大多數乘客也固定往返這條路線探親或者做買賣，時間長了，大家自然變得熟稔。
▲王靜儀/攝
車廂空調的溫度偏低，有女乘客覺得冷，找到了老陳，想調節一下空調溫度，老陳馬上就行動起來，把空調從冷風模式換成了通風，還責怪道，“你穿這么少怎么去昭通”。
不僅空調可以按乘客需求調節，“慢火車”上的所有細節都充滿人情味。國鐵集團介紹，針對沿線群眾攜帶大件行李及家禽、牲畜出行等特點，“慢火車”還拆除了部分車廂的座席。
為了乘客，座位可以拆，列車時刻也可以改。高緯度地區的冬天晝短夜長，從黑龍江齊齊哈爾駛向古蓮站的6245次列車，以往往返全程都是夜間行車，2021年4月10日起，中國鐵路哈爾濱局集團有限公司調整優化運行圖，實現列車往返全部在日間運行，例如新天站以往到站時間為凌晨1時38分，如今上午9時54分即可到達，解決沿線居民夜間出行不便的問題。
5635次列車也在逐漸變得現代化起來。2018年6月20日起，為了營造良好的乘車環境，它升級為空調列車，執行新空調普快票價。
國鐵集團介紹，截至2021年，已累計投入5.8億元改善公益性“慢火車”服務條件，不僅對存在安全隱患的進出站通道、雨棚、跨線設施等基礎設施進行提升改造，還對車站供水、供暖、供電、照明、引導警示標識等設備設施進行完善。
在北京交通大學服務經濟與新興產業研究所所長、教授馮華看來，“慢火車”有著較低的管理維護成本，相較于公路運輸，更加符合農村群眾的支付能力和消費意愿。一些偏遠山區的自然環境往往較為惡劣，公路運輸容易受到天氣和地形影響，穩定性大打折扣，鐵路運輸則能很好地解決自然環境惡劣、天氣變化等導致的運輸問題，是鄉親們信得過的“優質交通工具”。
在5635次上，每到一個站點沒有習以為常的廣播報站，而是由列車員扯開嗓子喊出站名。停留時間也不是完全固定的，“人上完了就可以關上本節列車的車門。”老陳說。
對于站站停靠的“慢火車”而言，如何在站臺上下車成了一門學問。很多小站的站臺還沒有一節車廂長，臨近到站，老陳就得提前招呼乘客集中在一節車廂下車，一趟全程10.5小時的列車跑下來，他基本沒有閑不下的時間。
這樣忙前前后的服務，在“慢火車”上隨時都能找到。國鐵集團介紹，考慮到群眾換乘需求，合理安排樞紐火車站接續換乘時刻，使沿線群眾乘火車早進城、晚出城，兩頭不摸黑。一些車站對機車位置、停車標進行了移設，確保公益性“慢火車”停車位置貼近站臺，最大限度方便群眾出行。
臨近13點，水富站到了，老陳除了安排慣常的上下車工作，又多喊了一句：“轉告前面的列車員，有個女同志帶著包下車，照顧一下。”
下午16點：
火車也是集貿市場
車輪滾滾向前，從金沙江畔駛到了烏蒙山的崇山峻嶺間。下午16點，劉虹和劉霞兩姐妹扛著扁擔上了車，扁擔的兩頭是兩竹筐水果。
▲王靜儀/攝
姐姐劉虹賣柑子，妹妹劉霞賣枇杷。沿著車廂從頭走到尾，也不用專門吆喝，想吃水果的乘客自己也就湊上來問東問西了。
兩姐妹今年20歲出頭，幾乎每天都從昭通站坐火車往返大關縣城，賣自家種的水果。早上9點33分出發，11點50分到達，生意從一上車就開始做了，枇杷三塊錢一斤，柑子十塊錢三斤。水果新鮮，生意挺好。
到了大關縣城的集貿市場，兩姐妹賣上三個小時，再坐下午回程的火車，如果水果還有剩的，火車上也是個做生意的好地方。“一般都能賣完，然后正好回家吃飯。”劉虹靦腆地笑了。
像5635次一樣，“慢火車”一般都是朝發夕至，運行時刻高度符合當地群眾的趕集等出行需求。以同在西南邊陲的5633次為例，早上8點整從四川省涼山彝族自治州普雄鎮出發，中午先到西南重鎮西昌，下午18點許到達攀枝花。反向列車同時開行，不少乘客上午坐火車趕完集市，下午又可以直接乘車回家，十分方便。
乘客們坐著火車去趕集，同時火車也成了集貿市場。穿行于大涼山彝族地區的5633次“慢火車”最近成了“網紅”，讓網友們大感驚奇的場景就是乘客帶著雞、鴨、鵝、豬、狗、羊等活物上車，還有一袋袋的蔬菜水果——為了便于放置貨物，每節車廂特地拆掉兩排座位騰出空間；還專門拿出一節車廂改裝為行李車，增設牲畜拴掛處，專放乘客帶的大型家畜。
5635次已經成了劉虹和劉霞的“致富車”：一筐水果能賺100多塊錢，來回車票只25元，兩姐妹每天跑一趟，賺得就比以往種地多。
要知道，2020年昭通全體居民人均可支配收入為16841元，這個地處烏蒙山腹地的地方是全國貧困人口最多的地級市。而“慢火車”雖慢，也帶著兩姐妹走出了大山深處，僅靠一來一回地賣水果，每月就能賺兩千元上下。
不止是山區，在冬季寒冷漫長的東北，“慢火車”的對外通達作用顯得格外重要。6245次列車從齊齊哈爾駛向位于大興安嶺林區的古蓮站，橫跨北緯45度到北緯52度，在沿途停靠的65個車站中，有43個車站只有這一趟車經停。在冬季大雪封山、公路封路的日子里，6245次是沿途民眾唯一的對外交通工具。
在“慢火車”上，做生意的方式仍然淳樸。由于5635次列車在烏蒙山區里穿行，時不時需要穿越隧道，手機信號不穩定，顧客買了柑子之后，掃碼付款卻總是不成功。
劉虹也不急，她放下扁擔，順勢就在對面座位上休息起來。休息夠了，就繼續走向下一節車廂，“你先吃著，錢我等會兒回來收。”
這樣的致富故事，在很多班綠皮火車上發生著。國鐵集團提出，針對不同地區經濟社會發展特點和地域特色，未來還將公益性“慢火車”開行與當地產業發展、惠農助學、旅游開發等有機結合起來，使公益性“慢火車”逐步發展成為“致富車”。
下午18點：
日日虧損，但仍日日運行
傍晚將至，夕陽的金暉灑落大地，終點昭通已在不遠處。老陳裹起了軍大衣，他今晚即將住在高原昭通，明天原路返回內江。當兩天往返的工作結束，接下來是兩天的休息時間。
老陳是在5635次上變老的。普通上班族的工作周期以一周計，老陳則是四天一個周期，節假日無休——有乘客打趣，找到老陳是容易的，不需要電話也不需要網絡，連著四天坐5635次，總能碰見他一次。
老陳回憶道，21世紀的第一個十年間，隨著內宜（內江-宜賓）高速等高速公路的開通，私家車保有量持續上升，大巴車也分流了不少火車乘客，坐火車的人越來越少。
1990年，高速公路從零開建，截至2020年12月31日，四川省高速公路通車里程突破8000公里，并且不斷加速：從“0”到“4000”，四川走過了17年；從“4000”到“8000”，僅花了8年。
過去10年也是高速鐵路迅速發展的10年。截至2020年底，中國高速鐵路運營里程達3.79萬公里，較2015年末的1.98萬公里，翻了一倍。
在高速公路和高鐵鐵路的時代，平均時速不到40公里的“慢火車”看似格格不入，其實存在自有其必要性。對于沿線居民來說，就學、就醫、探親、趕集等生活需求都仰仗火車，“慢火車”既是多年間的情懷寄托，也是必不可少的生命線。
國鐵集團董事長陸東福介紹，黨的十八大以來，109個縣結束了不通鐵路的歷史，198個縣跨入高鐵時代。鐵路系統堅持運輸扶貧，81對公益性“慢火車”26年不調價，每年運送沿線群眾1200萬人次，增強了脫貧地區發展的內生動力。
“精準扶貧慢火車都是虧本的，但是不能停，必然開，”老陳告訴出行一客（ID:carcaijing)，“有些乘客是運貨的，往返內江和昭通，要找便宜的交通方式，要掙錢噻。有些乘客是學生，周末要回家，學生也沒有多少錢噻。”
▲王靜儀/攝
馮華認為，相對于公路運輸，“慢火車”能夠提供更大的貨物運量，并且保障了零散的、點對點的交通需求，讓人們與其他地區的貨物交換成為可能。同時，“慢火車”還讓山村孩子擁有外出求學的機會，讓村民實現在縣城就醫的愿望。“慢火車”或許無法獲取可觀的經濟效益，卻能為偏遠山區的鄉村振興作出重要貢獻。
公開信息顯示，鐵路部門為此多年承擔嚴重虧損，具體數額不詳。國鐵集團表示，將繼續嚴格執行國家鐵路票價規定，讓利人民群眾。
馮華認為，在保留較低運價的基礎上，可對“慢火車”運營模式進行改進：引入企業、公益組織等社會力量，提供資金支持，允許出資企業或組織擁有列車冠名權，或者通過出售列車廣告位等方式提高經營利潤，并將利潤用于鄉村建設等。
從日出到日落，5635次一天的運行結束了，而更多的“慢火車”還將繼續平穩、緩慢地開行下去，一如過往幾十年間所做的那樣。
（應受訪者要求，陳小云、耿勤、劉虹、劉霞為化名）
本文來自微信公眾號“出行一客”（ID：carcaijing），作者：王靜儀，編輯：施智梁，36氪經授權發布。
