2022年伊始，鋰價“瘋”了，電動車廠商慌了，而這樣的焦慮情緒或?qū)⒗^續(xù)傳導(dǎo)到兩輪車市場。
在過去一年中，關(guān)于電動車銷量猛增以及電池短缺的消息時常登上熱門新聞——上游原材料廠商瘋狂擴(kuò)產(chǎn)，中游電池工廠被動承接原材料漲價的壓力，下游電動車品牌卻不敢明目張膽抬價，畢竟在目前階段，電動車講究的仍然是性價比。
這些現(xiàn)象都和電動車市場需求側(cè)引發(fā)的供給側(cè)震蕩緊密相關(guān)。
作為電動車的核心部件，動力電池成本幾乎占到整車成本的40%。而面對翹首以盼的新能源消費(fèi)者們，制作動力電池最重要的原材料之一“鋰”卻處于極度短缺的狀態(tài)。
當(dāng)前，跟鋰電池正極相關(guān)的原材料碳酸鋰價格已一騎絕塵。
撇開全球碳酸鋰的產(chǎn)能和現(xiàn)貨短缺不談，根據(jù)上海有色金屬網(wǎng)數(shù)據(jù)，截止2022年1月13日，純度為99.5%的電池級碳酸鋰的價格為32.1萬元/噸。而2021年1月初電池級碳酸鋰的價格僅為5.3萬元/噸。
而相比受動力電池成本影響最大的電動車行業(yè)，同樣依賴電池的兩輪車賽道的困境卻被大大忽略了。
如果說，過去中國兩輪電動車市場長期依靠價格戰(zhàn)，那么隨著各地“新國標(biāo)”政策過渡期結(jié)束以及地方對違規(guī)改裝車的嚴(yán)查，在新一輪電動車替換潮下，電池正在成為兩輪電動車品牌們跑馬圈地的新籌碼。
但不能忽略的是，在兩輪電動車正規(guī)軍的隊伍背后，仍有不符合標(biāo)準(zhǔn)的電池在市場上高效流轉(zhuǎn)，而它們鉆的“空子”正是中國每天超10億次的兩輪車出行需求，以及普通消費(fèi)者對續(xù)航和充電效率的極度渴望。
比起新能源車的焦灼戰(zhàn)事，兩輪電動車的電池戰(zhàn)才剛剛打響。
隨著新能源車在街上成倍涌現(xiàn)，不難發(fā)現(xiàn)，雖然電動車在供應(yīng)鏈和品牌效應(yīng)上或許還和傳統(tǒng)燃油車廠商存在差距，但電動車也已經(jīng)逐漸成為更多人看好的出行解決方案。
市場的反饋是最好的佐證。
根據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會數(shù)據(jù)，從2021年1月-10月，我國新能源汽車產(chǎn)銷量分別為256.6萬輛和254.2萬輛，累計銷量滲透率達(dá)12.1%。這意味著，我國每銷售8輛車，其中便有1輛是新能源汽車。
電動車在消費(fèi)市場的火爆，也讓動力電池迎來了爆發(fā)期。
中國汽車動力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟的數(shù)據(jù)顯示，2021年，我國動力電池累計產(chǎn)量為219.7GWh，同比增長163.4%；裝車量為154.5GWh，同比增長142.8%。
從國內(nèi)電池巨頭寧德時代的不斷擴(kuò)產(chǎn)，也足見動力電池需求端的短缺程度。截止2020年末，寧德時代動力電池產(chǎn)能69.1Gwh，較2019年末增加30%，且自2021年以來，其已經(jīng)連續(xù)官宣了4大擴(kuò)產(chǎn)項(xiàng)目，總投資約395億元。
“動力電池緊缺是一個全球性問題?！币遵R達(dá)科技CEO黃嘉曦對「創(chuàng)業(yè)最前線」表示，在供給端，電動車銷量增速迅猛，但優(yōu)質(zhì)電池產(chǎn)能的建設(shè)跟不上需求增長，從而使產(chǎn)業(yè)鏈價格上漲，且全球供應(yīng)鏈中斷以及能源緊缺也導(dǎo)致制造電池的成本持續(xù)上升。
易馬達(dá)旗下品牌“易馬達(dá)e換電”主要從事輕型電動車換電網(wǎng)絡(luò)運(yùn)營及兩輪車電池的研發(fā)，黃嘉曦在多年的工作中發(fā)現(xiàn)，國內(nèi)動力電池原材料供應(yīng)長期依賴海外進(jìn)口，企業(yè)想要獲得鋰礦或鎳礦采購權(quán)的難度比以往更高，因此也帶動了成本上升。
“動力電池短缺情況這兩年表現(xiàn)的特別嚴(yán)重，預(yù)計這種供需不平衡的狀態(tài)可能還會持續(xù)較長時間。”他補(bǔ)充道。
事實(shí)上，以鋰電池原材料碳酸鋰價格為例，其售價已經(jīng)經(jīng)歷了三輪瘋漲：
第一輪是2020年三季度到2021上半年，碳酸鋰價格從4萬元/噸漲至9萬元/噸；
第二輪是2021年8月到11月，碳酸鋰價格從9萬元/噸漲至20萬元/噸；
第三輪則是從2021年11月至今，其價格更是突破了30萬元/噸。
這一邊是動力電池產(chǎn)能遠(yuǎn)遠(yuǎn)跟不上需求端而導(dǎo)致價格飛漲，另一邊則是國內(nèi)第一批電動車電池逐漸迎來了“退役潮”——但問題是，這批動力電池的能量真的被“榨干”了嗎？
一般而言，動力電池的電池容量會根據(jù)使用年限等因素逐年衰減，如果衰減小于20%則可以滿足汽車的駕駛使用，衰減在20%-40%之間，則可經(jīng)加工改造應(yīng)用于其他電池場景，當(dāng)衰減在40%以上時，則需要對動力電池進(jìn)行拆解回收。
這就涉及到更復(fù)雜的動力電池回收問題。
目前，國內(nèi)的動力電池回收一般分為兩條路徑：
一是梯次利用，在對廢舊電池進(jìn)行檢測、拆分、電池修復(fù)或重組后，重新應(yīng)用于其他使用要求較低的領(lǐng)域，例如電動汽車電池退役后可應(yīng)用于兩輪電動車市場；
二是再生利用，對廢舊電池進(jìn)行拆解、材料修復(fù)或冶煉等處理后進(jìn)行資源回收，提煉出電池中殘留的貴重金屬。
試想，在動力電池之于電動車來說都是十分短缺的背景下，兩輪車更多時候自然只能匹配電池容量相對較低的電池，例如鉛酸電池。
由于鉛酸電池工業(yè)化時間早、商用時間久、技術(shù)相對成熟，因此就當(dāng)前的兩輪車市場而言，兩輪電動車仍以鉛酸電池為主。
鋰電池?fù)碛懈p小的體積、更高的電池容量和更久的使用壽命，雖然市面上品牌兩輪電動車關(guān)于鋰電池的滲透率正逐年上升，但總體而言，其在兩輪電動車領(lǐng)域仍然得不到廣泛的普及。
“對于兩輪電動車市場而言，使用鋰電池的成本較高且供應(yīng)持續(xù)緊缺?！敝嘘P(guān)村新型電池技術(shù)創(chuàng)新聯(lián)盟秘書長、電池百人會理事長于清教向「創(chuàng)業(yè)最前線」透露，據(jù)他了解，目前國內(nèi)幾家兩輪電動車品牌鋰電池供應(yīng)商的訂單已經(jīng)排到了今年年底（2022年）。
而另一方面，兩輪電動車也表現(xiàn)出和新能源市場相似的巨大潛力。
從C端來看，中國每天兩輪車出行需求高達(dá)10億次，在一二線城市，兩輪電動車可以幫助用戶到達(dá)最后3公里；而在低線城市，公共交通的匱乏也讓兩輪出行成為他們生活的常態(tài)。隨著外賣、短途配送、共享出行等新經(jīng)濟(jì)形態(tài)崛起，B端需求也成為兩輪電動車市場的重要補(bǔ)充。
當(dāng)越來越多的品牌入局造車，兩輪電動車市場的角逐愈發(fā)激烈，而能量密度更高、續(xù)航效果更好的電池也正在成為大小品牌們的通關(guān)鑰匙。
從上述動力電池回收的兩條路徑不難發(fā)現(xiàn)，在理想狀態(tài)下，上游整車廠商負(fù)責(zé)電池的渠道回收，旗下4S店網(wǎng)絡(luò)可以負(fù)責(zé)從C端回收退役電池并傳遞給電池回收企業(yè)，再由這些合規(guī)企業(yè)對退役電池進(jìn)行改造加工和梯級利用。
而不再具備梯級利用價值的動力電池則流轉(zhuǎn)到下游電池廠商，負(fù)責(zé)拆解和提煉殘留的貴重金屬，這些企業(yè)需具有一定的冶金和環(huán)保資質(zhì)。
但現(xiàn)實(shí)情況卻是，退役動力電池的回收之路并不十分通暢，甚至可以說是“遍布荊棘”。
一般而言，三元鋰動力電池中的鎳、鈷、錳、鋰等元素含量較高，這些貴金屬元素提取出來后可以用于制作電池的正極材料，再生價值高，因此三元鋰電池更多是進(jìn)行回收再利用。
而磷酸鐵鋰電池主要構(gòu)成元素是鋰和鐵，但其使用壽命長，因此梯次利用的價值相對較高。
此外，不同種類動力電池的價格也讓回收企業(yè)們“用腳投票”。據(jù)業(yè)內(nèi)人士透露，目前市面上三元鋰電池的回收價格幾乎是磷酸鐵鋰電池價格的5倍以上。
那么，動力電池回收是否算得上一門好生意？
目前，市面上從事電池回收的主體主要包括電動車廠商、電池制造商和第三方電池回收企業(yè)。
早在2018年，工信部就公布了首批符合《新能源汽車廢舊動力蓄電池綜合利用行業(yè)規(guī)范條件》企業(yè)名單，邦普循環(huán)、格林美和華友鈷業(yè)等五家企業(yè)入圍。2021年1月，工信部又公示第二批22家企業(yè)名單。
但在現(xiàn)實(shí)中，大多“白名單”企業(yè)的回收產(chǎn)能則被閑置，反而是信奉“價高者得”的黑作坊回收站們占據(jù)了市場上風(fēng)，形成了“灰產(chǎn)生意”。
通常來說，“白名單”企業(yè)采用競標(biāo)方式去招標(biāo)，但絕大多數(shù)黑作坊們不用參與競標(biāo)且不需要開具發(fā)票，因此在C端往往可以給出更高的回收價格。以至于在電池回收領(lǐng)域，一直有“正規(guī)軍不敵黑作坊”的無奈調(diào)侃。
但這些缺乏資質(zhì)的黑作坊在回收動力電池后，大多是進(jìn)行暴力拆解，過程中不僅會存在爆炸風(fēng)險，重金屬元素、相關(guān)化學(xué)溶液的泄露更會造成不可逆的環(huán)境污染。
而相比分離拆解，梯級利用則有著更高的操作門檻。
不同車型的動力電池包設(shè)計多樣，其內(nèi)部結(jié)構(gòu)和組裝工藝等各不相同，電池拆解下來后，還需要經(jīng)過殘值評估、電池模組重新分組等環(huán)節(jié)，將動力電池進(jìn)行改造的回收企業(yè)首先要付出較高的成本。
“電動車廠在設(shè)計生產(chǎn)電池時，并沒有考慮過未來如何將電池包分拆進(jìn)行更新或者再銷售，這不是電動車廠的目的。他們的初衷是如何將電動車設(shè)計的更加美觀和便利?！秉S嘉曦表示，動力電池從設(shè)計層面就沒有考慮過下游的拆解問題，因此電池包組裝得非常緊密，將其拆分成更小的電池包進(jìn)行改造本身就具有一定的難度。
但在誘人的利益驅(qū)使下，仍然有中小廠商愿意鋌而走險。
據(jù)黃嘉曦透露，部分廠商在將退役動力電池拆解和梯級改造后，其殘值或許只有新電池的20%，但會以新電池售價的40%再次售出，對于低速車等下游應(yīng)用場景來說，這種方式仍比新電池劃算很多。
這樣就解釋了為何在兩輪電動車領(lǐng)域，仍存在部分中小廠商利用廢舊回收電池對兩輪車進(jìn)行非法改裝的現(xiàn)象。
在于清教看來，由于規(guī)模問題，現(xiàn)階段的確存在動力電池梯級利用經(jīng)濟(jì)價值偏低的現(xiàn)象，但相比于直接拆解，以“個”賣總是比以“斤”賣合算得多。
“目前，梯級利用的應(yīng)用場景主要有UPS電源（UPS即Uninterruptible Power Supply，不間斷電源）、儲能電站和電動兩輪車，”他對「創(chuàng)業(yè)最前線」表示，“而將退役電池應(yīng)用于兩輪車場景的情況，在品牌兩輪電動車中基本不存在，較大的安全隱患主要來自于非法改裝電池以及充電不當(dāng)。”
據(jù)一位兩輪電動車經(jīng)銷商透露，“新國標(biāo)”頒布后，對兩輪電動車的質(zhì)量和速度都進(jìn)行了規(guī)范，市場上出現(xiàn)了大批替換需求，但受限于消費(fèi)力和品牌電動車的價格，中小廠商使用雜牌電池電動車或是經(jīng)過電池改裝的電動車仍然會受到部分消費(fèi)者歡迎。
“在很多政策監(jiān)管不嚴(yán)的城市，出于對續(xù)航和充電效率的考慮，不少消費(fèi)者愿意‘鋌而走險’，畢竟改裝一個電池可能只需要幾百元?！鄙鲜鼋?jīng)銷商說。而在非法改裝的背后，是兩輪電動車頻繁引發(fā)火災(zāi)的慘痛教訓(xùn)。
公開數(shù)據(jù)顯示，2020年我國動力電池累計退役量約20萬噸，預(yù)計到2025年動力電池退役量將達(dá)78萬噸，而目前的行業(yè)低回收率也讓這些殘值較高的動力電池暴露在一些“黑心工廠”面前。
可見，在動力電池的回收灰產(chǎn)之下，兩輪電動車改裝市場亟待監(jiān)管部門的約束或整頓。
不過，隨著兩輪電動車行業(yè)不斷走向合規(guī)化，這種行業(yè)灰產(chǎn)也在逐漸開始變得透明。
2019年4月15日推行修訂版的新國標(biāo)《電動自行車安全技術(shù)規(guī)范》顯示，在推行新國標(biāo)之前，市場上有40%以上的車輛均為超標(biāo)電動自行車，總數(shù)量超過1億輛，政府給超標(biāo)車留出了3年過渡期（截止到2022年4月14日），到期后將強(qiáng)制淘汰。
“新國標(biāo)”的實(shí)施，給市場帶來了大規(guī)模的替換需求，未來也將推動兩輪電動車銷量不斷走高。
這一點(diǎn)從兩輪車行業(yè)頭部企業(yè)的銷售情況不難看出。2020年，雅迪銷量突破1000萬臺，愛瑪拿下800萬臺年銷量，臺鈴則完成了500萬臺的目標(biāo)，行業(yè)CR3（即“市場銷量前三的企業(yè)”）市場占有率超過了40%，兩輪電動車市場的集中度進(jìn)一步提升，馬太效應(yīng)持續(xù)加劇。
而在這些品牌兩輪車中，不同種類電池的效能和成本也大不相同。
目前，兩輪電動車用的鋰電池、三元鋰電池、磷酸鐵鋰電池、錳酸鋰電池等技術(shù)路線都相對成熟，其中鋰電池的能量密度、采購成本和回收經(jīng)濟(jì)價值都高一些，鉛酸電池的主要優(yōu)勢則是成本低。
因此，兩輪電動車市場大多數(shù)采用的是鉛酸電池。
但隨著“新國標(biāo)”政策關(guān)于“限重”的要求，使得更輕量化、能量密度更高的鋰電池，成為了電動車行業(yè)的最佳動力解決方案。
根據(jù)研究機(jī)構(gòu)EVTank、伊維經(jīng)濟(jì)研究院聯(lián)合中國電池產(chǎn)業(yè)研究院共同發(fā)布的《中國電動兩輪車行業(yè)發(fā)展白皮書（2021年）》，2020年，中國鋰電版電動兩輪車的產(chǎn)量達(dá)到1136萬輛，總體滲透率達(dá)到23.5%，同比增長84.7%，預(yù)計到2025年整個鋰電版電動兩輪車的市場滲透率接近60%。
事實(shí)上，雖然品牌新車鋰電池的滲透率在不斷增高，但其在購置中高端合規(guī)電動車和違規(guī)電動車的消費(fèi)群體之間仍存在著不小的鴻溝。
“雅迪和小牛等品牌高端兩輪電動車和便宜兩輪車的消費(fèi)者屬性完全不同，后者是最難被影響的大眾消費(fèi)群體?！秉S嘉曦表示，這部分消費(fèi)者人口基數(shù)大，消費(fèi)能力相對較弱，收入也有限，因此想要讓他們意識到更好的品牌和服務(wù)值得更高的價格，仍需要較高的教育成本。
“相對來說，年輕的消費(fèi)者更愿意為質(zhì)量、品牌以及服務(wù)買單。”黃嘉曦說，他認(rèn)為從供應(yīng)鏈的角度來看，隨著“新國標(biāo)”過渡期逐漸進(jìn)入尾聲，兩輪車行業(yè)將更加合規(guī)，行業(yè)關(guān)注的重點(diǎn)也將逐漸回歸到質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)上來。
而對于清教來說，此前動力電池回收規(guī)模本來就不大，因此流入市場的電池體量也有限。隨著國家監(jiān)管不斷加強(qiáng)，鋰電池的產(chǎn)能也不斷提升，在政策與市場的雙輪驅(qū)動下，行業(yè)亂象肯定會得到有效治理。
在電池供給合規(guī)化的難題之外，兩輪電動車市場的“巨頭時代”也正加速來臨。
鋰電化提升了整個電動車行業(yè)的門檻，使具備研發(fā)實(shí)力和規(guī)模效應(yīng)的頭部廠商獲得了更廣闊的發(fā)展空間。
例如，在行業(yè)鋰電化加速下，消費(fèi)者對兩輪車出行關(guān)注的重點(diǎn)也從價格逐漸轉(zhuǎn)向騎行安全，提供更高品質(zhì)服務(wù)的品牌將獲得更多消費(fèi)者的青睞。
在這一背景下，頭部企業(yè)依賴于品牌自身的研發(fā)和渠道等優(yōu)勢，將對行業(yè)內(nèi)頻打“擦邊球”的中小品牌實(shí)現(xiàn)強(qiáng)有力的碾壓。
公開數(shù)據(jù)顯示，目前國內(nèi)電動自行車廠商已經(jīng)較前些年的1000家左右規(guī)模銳減至幾百家，過去專攻低端產(chǎn)品的小作坊被迫關(guān)門，中小廠商的價格和本土優(yōu)勢也被消解。
而物聯(lián)網(wǎng)、人工智能等技術(shù)的創(chuàng)新應(yīng)用，也使行業(yè)的智能化趨勢愈加明顯——當(dāng)“定時定位”成為智能電動車的標(biāo)配后，頭部企業(yè)需要思考的是如何拒絕“偽智能化”以及如何抓住消費(fèi)者真正的痛點(diǎn)。
2022年，在解決了核心電池供給問題后，智能化將開啟兩輪電動車市場的新牌局。
本文來自微信公眾號“創(chuàng)業(yè)最前線”（ID:chuangyezuiqianxian），作者：馮羽，編輯：蛋總，36氪經(jīng)授權(quán)發(fā)布。
