繼富士康后，3000億果鏈一哥立訊精密斥資百億入股奇瑞，宣布造車。在此之前，包括領益智造、長盈精密等“果鏈”公司已紛紛布局新能源，將該領域視作第二增長點。有觀點認為，立訊此番布局同樣意在減輕“蘋果依賴癥”，但事實真的如此嗎？
“果鏈”巨頭立訊精密，終究沒經得住“造車”的誘惑。
2月11日，立訊精密發布公告稱，控股股東立訊有限以100.54億元從奇瑞控股第一大股東青島五道口手中收購19.88%股份，奇瑞股份7.87%股權和奇瑞新能源6.24%股權。
另外，立訊還會與奇瑞新能源擬共同組建合資公司，研發和制造新能源整車，為立訊精密汽車核心零部件業務提供前沿的研發設計、量產平臺及出海口。
受此消息影響，立訊精密股價連續兩日上漲。截至2月15日收盤，公司股價報收于45.37元/股，當日漲幅8.28%。總市值超3200億元。
在2月13日的投資者會議上，立訊精密高管解釋，之所以由大股東收購“奇瑞系”公司股權，是因為立訊精密未來發展也會有更多的資金需求，而一旦相關業務對上市公司“有幫助”，大股東也會將這部分轉出給上市公司。
立訊精密董事長、總經理王來春也明確了立訊精密在新能源汽車領域的方向及目標：“立訊精密不造整車，而是協同奇瑞新能源開拓為別人造好車的ODM業務，志在抓緊機會窗口拼進全球領先的Tier1。
“果鏈”巨頭、汽車行業老品牌、Tier1領先廠商、造車……將這些字眼放在一起足以湊成一個“有料”的故事。只是對比老對手富士康已風風火火宣布旗下純電動汽車即將交付，立訊精密的“造車”故事，出場稍晚。
去年，領益智造、長盈精密等“果鏈”公司紛紛布局新能源領域，將該領域視作第二增長點。市場分析認為，“果鏈”公司的一系列布局意在減輕“蘋果依賴癥”。
不過對于立訊精密而言，“造車”真的是為了“擺脫”蘋果嗎？
另一個更有勝算的路徑可能是：為蘋果汽車做準備。
立訊精密的“造車”計劃，并非臨時起意。
據其官方披露，在汽車業務上，立訊精密已經沉淀了十余年。2012年，立訊并購福建源光電裝有限公司55%股權，切入日系汽車電子產業鏈。第二年，這家公司又收購了德國SUK，切入汽車精密塑膠件領域。
不過相比其它業務，立訊精密的汽車業務不突出且占比較小。財報顯示，去年上半年，立訊精密汽車相關產品及業務實現營業收入17.74億元，同比增幅為38.99%。目前，這一收入只占公司營業收入的3.68%。
在2021年半年報財報會議中，立訊精密管理層表示，目前公司在汽車相關業務上的投入高于公司平均水平，預計三年左右，投入產出會逐漸平衡。
過去十年，立訊精密主要專注于整車的“神經系統”。生產的產品主要包括：連接器/連接線、低/高壓整車線束、特種線束等。為國內傳統車企、造車新勢力及部分大型Tier1廠商提供服務。
為何在此時提速，重金投入新能源？
“如果按照當前節奏和速度，我們擔心會錯過窗口。”13日的投資者關系日上，王來春解釋稱。
與奇瑞牽手后，合資公司將由奇瑞主導，立訊精密會在業務、客戶等資源上出力。雙方一同開拓整車 ODM 模式。合資公司預計主要目標業務將是國外傳統品牌車企的業務及國內新Smart EV品牌業務。
ODM（原始設計制造商）指生產者設計出某產品后，在某些情況下可能會被另外一些企業看中，要求配上后者的品牌名稱來進行生產，或根據需求修改設計來生產，俗稱“貼牌”。與OEM（代工生產）不同，ODM模式擁有更多的自主權。
盡管沒有透露具體的客戶和生產車型，立訊精密表示，其ODM業務目前已經有比較明確的落地項目，大約在12-18個月陸續投產。
“我們不造整車，希望幫別人造好車。”王來春在投資者會議上不止一次提到，立訊精密志在成為全球領先的Tier1廠商。“Smart EV（智能汽車+電動汽車）帶來的機會不只包括整車，更加包括生命力更強的 Tier1。”
Tier1的市場規模幾乎是所有車企總產值的70%，全球4大Tier1廠商博世、日本電裝、采埃孚、麥格納都是外企，收入規模均在300億美金以上。全球前100大Tier1廠商中，中國企業僅有8家。
在此背景和市場格局下，王來春認為，市場需要ODM造車。
“要抓住這一時機，在未來3個5年實現Tier1騰飛，通過新平臺，在重要零組件快速實現從0到1和規模高速成長中實現1到100。”王來春表示。
而選擇奇瑞，立訊認為，“奇瑞集團于汽車行業深耕多年，在整車領域擁有完整的技術和產品研發體系，尤其在整車制造環節擁有獨立自主平臺，能夠為奇瑞汽車及其他品牌商提供從整車開發到量產的綜合服務，在業內具備強大、領先的核心競爭優勢。”
對于奇瑞系來說，立訊精密的介入，或將讓其坎坷的“混改”之路畫上圓滿句號。
“客觀上來講，立訊是有資金的。這個合作，從奇瑞角度來看，更多是資本運作。”一位前奇瑞汽車新能源員工告訴全天候科技。
早在2018年，奇瑞就公開掛牌，以增資擴股形式引入外部投資者，擬增資底價合計162.43億元，最終無果；次年9月，奇瑞重啟混改，并將交易價降低了19億元，才終于迎來了“白武士”——青島五道口基金。
2019年12月，青島五道口基金分別向奇瑞控股和奇瑞汽車投資75.86億元和68.63億元，持股比例分別為30.99%、18.5185%。此外，青島五道口基金與華泰資管簽訂股份轉讓協議，以41.32億元受讓奇瑞控股增資后15.68%的股份，以10.2億元受讓蕪湖瑞創持有的奇瑞控股增資后3.88%的股份。上述金額合計196.01億元。
交易完成后，青島五道口應分別持有奇瑞控股51%、奇瑞汽車35.58%的股權，成為兩家公司第一大股東，并取代蕪湖國資委，成為奇瑞控股實際控股人。
但拿下奇瑞混改項目后，青島五道口被曝無力解決后續資金等問題，近百億元資金沒有到賬。2020年12月，媒體報道稱，青島五道口尋求高達60億元的融資重組。
雖然當時雙方均已辟謠，但是仍留下不少疑點。
根據天眼查信息及立訊精密公告，青島五道口持有奇瑞控股46.77%股權，并非51%；奇瑞汽車歷史股東中，同樣沒有看到青島五道口的身影。
直到去年，人員變化上也顯現出了端倪，2021年8月，青島五道口背后實控人周建民退出奇瑞汽車，周健男一并退出；2021年12月，青島五道口背后另一自然人股東趙振華也退出了奇瑞控股。
而立訊精密的入局也有跡可循。據《財經》報道，奇瑞從去年開始便一直都在尋找一個科技制造領域的合作伙伴以助力其軟件開發并解決其產能過剩的問題。這份名單上，立訊精密和富士康均在其中。
“富士康跟奇瑞的合作已經有很多年了，但兩家的合作一直達不到‘沸點’。”一位接近奇瑞汽車新能源業務的人士表示，在合作時，雙方都“太有主見”，“奇瑞把富士康當作零部件供應商看待，富士康卻不這么認為。”
雙方的認知、訴求很難達成一致，這也是雙方多年來沒有合作過大項目的原因所在。“一些合作在可研階段就終止了，都沒有進入下一階段。”上述人士表示。
減輕“蘋果依賴癥”、積極尋找新的增長點，如今幾乎成為果鏈公司的一種本能。
因而，作為蘋果的“御用”代工廠，立訊精密與奇瑞合作“造車”的消息一出，便有市場評論認為，立訊精密為“擺脫”蘋果跨出了一大步。
不過也有不止一家研究機構認為，立訊精密此時布局汽車產業鏈，“意在蘋果汽車”。
華福證券認為，相比消費電子產業，汽車產業對于零部件供應商的安全、資質要求更高。通過收購汽車股份，并以此為研發和量產平臺，立訊精密能更快建立起車規級體系，打造Tier 1能力，為后續蘋果造車代工及供應零部件做準備。
中信證券表示：考慮到2020年底起奇瑞和華為已有相關造車技術合作研發，及蘋果未來造車的可能策略和合作伙伴選取，立訊精密當前投資與原有業務良性互補，并可能為未來進軍國內外客戶整車OEM/ODM打下良好基礎。
王來春多次強調的“為別人造好車”的定位也為立訊精密的轉型帶來無限猜想。
根據此前天風證券分析師郭明錤的預測，蘋果造車的路徑可能是：依賴現有汽車制造商的資源，將把零部件制造和組裝外包給傳統汽車制造商，而蘋果自身則會專注于自動駕駛、電池技術、產品設計等方面。
立訊精密和蘋果彼此相熟，有過很多交集。因而，對于立訊精密來說，蘋果未來的汽車業務或是一個絕佳的“上車”機會。
在造車思路上，有業內人士認為，立訊精密跟富士康如出一轍，和傳統車企成立合資公司造車。在蘋果汽車業務還未正式推出之前，率先打好基礎。屆時，才能真正向蘋果“秀肌肉”。
在立訊精密宣布切入新能源汽車領域的第4天，富士康宣布旗下純電動汽車Model T即將于3月份交車給中國臺灣高雄客運公司。這是富士康母公司鴻海集團和納智捷母公司裕隆汽車共同打造的汽車品牌Foxtron旗下首款交付車型。
不過，與立訊精密選擇的整車ODM模式不同，富士康目前主要提供平臺研發以及OEM生產等。在富士康的規劃中，2025年，電動車營收要占整體的5%，營收300億美元。
“客觀上來講，我覺得富士康和立訊精密實力相差不多，如果是不考慮其他的因素，比如：人為因素，富士康其實優勢更大一些。因為富士康的一些專業、專長，跟車輛的關系會更靠近一些。”一位奇瑞汽車離職高管表示。
不過，去年年初多家媒體報道，蘋果還在篩選代工廠。在新能源這個火熱的新賽道中，究竟是立訊精密還是富士康能率先得到老搭檔蘋果的眷顧？還需要時間的驗證。
本文來自微信公眾號 “全天候科技”（ID：iawtmt），作者：于惠如，編輯：羅麗娟，36氪經授權發布。
