軟件，是智慧的體現，“軟件定義”是當前科技革命的新生力量，為產品賦能，提升價值模式，牽動產業的發展，重構了新的產業生態鏈條。
商家最先嗅到了無窮的商機，企業主動向軟件靠攏，掀起了軟件驅動市場的潮流。汽車產業作為一大主流產業，正處在這個潮流的鋒線上。
2015年前后，市場上涌現出一批“造車新勢力”，依靠互聯網背景試圖搶占市場份額，可惜五六年過去，僅有少數車企實現了智能車的量產交付。2021年以來，又有一批科技公司進入汽車產業。
駕駛，是人的天性，是行進的一種方式。汽車，是實現駕駛的最佳載體。那么，車企如何利用軟件幫助人們實現“人車合一”的駕駛美感？是否做好了充分的準備？
2月9日，美國國家公路交通安全管理局(NHTSA)指出，特斯拉轎車的一個軟件存在錯誤，可能導致擋風玻璃出現除霜故障，特斯拉公司必須在美國召回汽車26681輛。
特斯拉2021—2022年新推出的Model-3、Model-S、Model-X車型，都在此次召回之列。雖然，目前尚未出現由此故障造成的事故，但是NHTSA認為，這種故障可能在某種情況下，會降低擋風玻璃的能見度，有潛在的碰撞風險。
特斯拉方面表示，這個錯誤可能會導致熱泵的一個閥門在無意中打開，并將制冷劑困在蒸發器里面。特斯拉準備對無線軟件升級，用以解決這個問題。
特斯拉可謂“汽車軟件化”的大熱門，可是，由軟件引起的爭議也是接連不斷。據媒體報道，自2021年10月至今，特斯拉汽車因駕駛輔助系統Autopilot和車載游戲功能等安全問題接受政府調查，已經被召回了9次。
安全，是加在“汽車軟件化”頭頂的緊箍咒。安全，也是汽車向軟件化發展的誘因。軟件驅動汽車，軟件定義汽車，正在成為一股潮流。
軟件，是人類智慧的體現，“軟件定義”被認為是當前科技革命和產業變革的新力量。軟件的投入應用，讓產品功能得到擴展，價值模式得以改變，讓產品伸向平臺化設計、個性化定制、網絡化協同、智能化生產、服務化延伸、數字化管理等新形式，牽動了更多產業的發展，重構了新的產業生態鏈條。
軟件驅動產業，軟件本身不具有動力，對產業不構成驅動，實際是軟件幫助人們找到了驅動產業運轉的新方法。好比一臺生銹、干澀的機器，運轉已經十分艱難生硬，而軟件就像一罐機油，灌輸在機器體內，運轉馬上變得靈活生動。
直白地說，就是軟件在市場上打開了一本萬利的新機遇。從前僵化的市場機器，突然澆上一層潤滑油，頓時變得活躍起來，猶如賦予了新生命。
商家嗅覺靈敏，最先嗅到了無限的商機，各行業紛紛向軟件靠攏，興起了一時的潮流。汽車產業作為當今一大主流產業，正是處在這個潮流的鋒線上。
軟件在汽車產業的投入，從最初的“為汽車配備一些軟件”，逐漸變成了“為軟件配備一些汽車”。車企先打造一套兼容性很強的軟件系統，再以系統為基礎設計與之匹配的硬件，支配硬件完成車型，從而實現了“用軟件來定義汽車”。
特斯拉的創業團隊，來自美國的軟件中心硅谷，而不是汽車重地底特律，他們的出身就是一群軟件怪物。在他們眼里，制造汽車，就是把軟件的虛擬情景變成真實物體的一個過程。就好比蓋房子，傳統車企是先鋪地基，再筑房梁，后加房頂，最后完成裝飾。而特斯拉則是先裝修室內，再套上外殼，再接上房頂，最后找個地盤實現落地。
人們是否還記得2018年的重慶公交車墜江事故？一名女乘客因錯過站點與司機爭吵，又用手機毆打司機，司機揮臂反擊，導致駕駛失控，公交車撞斷對面護欄，跌落在70米深的江水，車上十余人無一生還。
慘劇觸目驚心。生命之痛，促使人們對智能駕駛產生需求。試想，如果為公交車配備智能的應急軟件，在5G信號支持下，當發現汽車偏離正常路線時，可以迅速地自行制動，這場車禍就可以避免。
科學理論認定，智能駕駛技術可以完成這一設想。
還有倒車、停車，也在尋求智能技術的幫助。在駕校學車，倒車入庫是難點之一。教練員用貼標簽、畫標記的辦法，讓學員盡快完成停車入位，早點拿到駕照。但是，離開駕校來到社會上，現實的街頭并沒有貼標簽、畫標記，倒車入庫又是眼前一抹黑，又要靠自己重新摸索。于是，不會倒車的人急得團團轉。
還有，社會上經常在討論“菜鳥車手”的話題。比如，經常有新手不能停車入位，或者有女司機錯把油門當成了剎車，或者有人把車卡在拐彎處，走不動也退不回。“菜鳥車手”也被叫作“馬路殺手”，他們有時會把油門當成剎車，猛轟油門撞向大樓、撞進人群，那場面真的十分野蠻、驚悍。
于是，智能駕駛顯現優勢。智能汽車可以自動泊車入位，讓汽車順利、標準地?？吭诼愤?，技術比老司機還要精準。智能汽車還可以拆掉油門，拆掉剎車，拆掉方向盤，讓駕駛員再也不用為那些“左打滿、右打滿、回正、倒……”之類的口訣傷腦筋了。人往座位上一躺，任憑汽車自行調度，效果皆大歡喜。
還有更高境界的暢想，在未來的城市里，交通實現了智能互聯，“無人駕駛”汽車全面上線，所有公路與車輛都實現了高效的連接，車輛自動穿梭，車流有序調配，化解了擁堵，杜絕了事故。你只要坐進車里，車就會自動把你帶到目的地，你可以在車上放心地閱讀、辦公，自由地娛樂、休息、餐飲。
這種境界令人憧憬。不過，不妨冷靜旁觀一下，這是商家“引導消費”的一種宣傳，誘惑用戶來買車的，因為那個境界潛伏著無窮的利潤。
問題在于，無論城市的智能化互聯多么完美，只要還有一個人堅持靠自己的手腳來駕駛，那么整個城市的互聯系統都是失敗的。也許就有一個固執的老漢，他對城市互聯不感興趣，他只想開著自己老式的手動擋大皮卡穿過鬧市去買一袋面粉。這時候，誰有權力禁止他對手動駕駛的愛好呢？
隨著汽車功能的愈加豐富,軟件開始扮演愈加重要的角色,“軟件定義汽車”時代快速來臨。眾多車企紛紛搭建自己的軟件平臺,以便搶占先機。
2022年1月，梅賽德斯·奔馳推出一款VISION EQXX概念車。奔馳官方宣稱，這是品牌史上能效最優秀的車型，是一款依靠軟件驅動的電動汽車，構建了一個高度響應、尖端智能和軟件驅動的標本，以數字化思維定義了電動汽車。
但是細看下來，這款車的數字化，主要體現在制造過程中的數字化。數字技術為工程師們提供了扎實的依據和精密的設計、測試、制作過程，提高了制作的質量，縮短了造車的時間。而最終完成的車體，其實仍然是一部常規電動汽車，僅僅是在車上增加了一些軟件裝置。
添加的軟件裝置，不過是更舒適、更享受一些，比如“你好，奔馳”的語音音效控制更加靈動。而其實，即便去掉這些裝置，車身也沒有什么不同。傳統燃油車重點要看發動機、變速箱和底盤，到了電動車，重點要看電驅、電控和電池，至于那些奢華的坐墊，就算換成冷板凳，也不影響車的本質。至于軟件支配的自動開門關門，不見得比徒手開門關門有什么高級。
豐田本來是傳統汽車，現在也成了智能汽車的追逐者。豐田正在計劃推出Arene汽車操作系統，預計2025年可以投放市場。Arene系統要把豐田純電車型打造為一個“萬物互聯”的終端設備，通過軟件適配，對車輛方向盤、剎車、油門實現控制，附加娛樂、導航、自動駕駛等各種應用，以此來與特斯拉、大眾等汽車品牌以及蘋果、Google、華為等科技品牌形成競爭，搶占市場地位。
說到底，一些所謂“軟件化”的汽車品牌，其目標就是為了搶奪市場份額，而不是真心為了軟件變革。市場朝什么方向發展，他們就向什么方向努力，機會主義者總能搶到自己的一塊田地。
中國在傳統汽車方面落后于西方，但在智能汽車方面與國外差距并不大，并且中國車企總有一股不甘落后的斗志。
上世紀80年代，美國造出了第一部現代意義上的智能汽車。中國也緊隨其后，1987年，國防科技大學研制出國內第一輛智能駕駛的車型。2003年，國防科技大學與一汽集團對一輛紅旗轎車進行改裝，實現了自主超車的功能。2011年，經過改裝的紅旗轎車具備了自動駕駛功能，完成了從長沙到武漢一段長達286公里的公路測試。
2021年1月，在長春市舉辦的全球首屆無人駕駛汽車冰雪挑戰賽上，有來自全球的30多個車隊參加了比賽，中國一汽團隊是參賽隊伍之一，賽上取得了非常好的成績。
比亞迪也是中國智能化汽車的領先者，其開發的“漢”品牌車被視為智能化汽車的鼎力之作，被評與特斯拉的Model-3車型不相上下。
華為、大疆也將軟件技術伸向智能駕駛，主要投入車載業務，比如圖像識別、感知算法、導航和避障功能等。
目前，國產智能汽車駕駛技術主要體現在L3級智能駕駛汽車上。在特定的公路環境，車輛可以實現自動加減速、轉向、倒車和拐彎等功能，但是，駕駛員必須要隨時接管車輛。
中國車企的智能化之路，與國外車企好高騖遠的風格有所不同。國內車企并不冒進，而是遵循“軟件服務于駕駛”的理念，穩扎穩打，有序開發智能新技術。這是一個務實的、靠譜的途徑，讓軟件服務于人類，而不是取代人類，才是真實有效的智能化途徑。
人駕車前行，一路上，“人車合一”是最佳的行駛境界。當你坐上汽車，汽車就成了你身體的延展，你有什么性格，汽車就體現什么性格。軟件要實現的，就是無限擴大人類對駕駛的追求。當前，中國高速公路限速120公里/小時，有了軟件的支撐，時速可以擴大到200公里、300公里、500公里，如果你想時速1000公里飛起來，那么，軟件就幫你飛起來。
2021年3月1日，美國底特律市一輛行駛的智能汽車，由于無法識別白色外皮的卡車，徑直與卡車相撞，場面十分慘烈。事故經媒體傳播，引起世人的驚惶和質疑，明明是為安全而生的智能汽車，為什么自身的安全卻沒有保障？
專家對此做出解釋：智能汽車是靠傳感器來辨別路況，傳感器有一種是視覺系統，就是通過攝像頭的拍攝來辨別車外的物體；另一種是雷達傳感器，雷達傳感器又分激光雷達和毫米波雷達。不同的雷達有各自的適應性和優缺點，激光雷達通過激光的反射來辨別物體，它的優點是精準度高，缺點是在雨霧天容易失效。毫米波雷達不受雨霧影響，但缺點是對一些靜態障礙物、特殊材質物體會穿透過去，不會反射回來，從而造成誤判。
解決的辦法，就是盡可能多地裝置不同的傳感器，當它們的感應發生重疊，對車外物體的辨別就更加準確。
即便如此，智能駕駛也都是靠“信息+計算”得出來的結果，終歸屬于計算技術，不屬于真正的智慧。無論智能化多么接近人類大腦，甚至計算效率超出常人，但它終究不是人，終究屬于沒有生命的物質。
人的大腦如何思維？人的生命到底是什么？這在科學界仍然是不解之謎。在謎底揭開之前，人工智能不存在超越人腦思維的可能。智能產品無論多么超級，也不可能真正替代人類生活。
古人自從奔跑、騎馬開始，體驗到了疾馳向前的感覺，后來又到了馬車、自行車、汽車、火車、輪船、飛機、航天器、火箭……在疾速的前進中，駕馭身體與車體的平衡，把持前進的方向，躲避沿途的風險。這是發自人體的一種本能，一種生命的屬性，人類享受著駕馭的美感，向往開得更快，飛得更高，從中不斷磨煉駕馭的本領，讓思維與體力達到高度合一的飛馳境界。
汽車，無疑是所有行具中最能體驗駕駛美感的載體?？墒?，如果“無人駕駛”時代到來，人們構建了“全智能化交通”的城市，人類是否從此離別這種飛馳的方式？退化掉這種行進的本能？
“無人駕駛”的重要起因，是為了安全，避免事故?？墒牵刻煊星О偃f輛汽車在行駛，發生事故的只有幾輛，甚至沒有事故發生。因為極少數人的不良駕駛，就要求所有人更換智能汽車，這不符合人類行為的正常反應。
尋求安全、避免事故的真正辦法是什么？真正的辦法，應該是反復鍛煉自己的駕駛技術，反復熟悉交通的規則。技術來自人的身體，規則來自人類的共識，這才是正常的行車法則。而其他的軟件、裝置，都屬于輔助設備、可選的功能，在人力不能及的情況下備用的。人類一向是在迎難而上的奮斗中，進化了自身的能力，如果逢難而退，用機器代替人工，只會讓人變懶，慢慢退化掉人的駕駛天賦。所以，提高自身的駕駛技能，才是人們追求安全的第一選擇。
當然，老年人、嬰幼兒童、病人、盲人、殘疾人、天生缺乏駕駛能力的人，以及醉酒者、疲勞駕駛者、從事危險工程的作業車……使用無人駕駛汽車是肯定的、必須的。但是，這部分用戶只占據極少的比例，決不會是市場的主流，并且這種偏于福利供給的產品，也不會產生巨大的利潤。
這不是探討“無人駕駛”的倫理課題，這是來自生命本性的排斥。人類只要還有生命體征，還有進化的跡象，就不會允許“無人駕駛”完全統治自己的生活。企業雖然是潮流的主角，但市場還是由廣大人群來決定的，人群需要的是什么？企業是否已經搞清楚？是否做好了準備？
軟件，可以定義產業，但是定義不了人類?！败浖x汽車”打開了一片市場的藍海，可無論新汽車有多么強勢，都改變不了，人，永遠是駕駛的主角。
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