如果你問自動駕駛什么時候來臨，馬斯克的回答永遠是明年。
最近，這句話被網友們總結為，何時全面實現自動駕駛的“馬斯克時間規律”。因為在社交媒體平臺有網友剪輯了一段不同時期馬斯克的公開訪談視頻，在被問到自動駕駛何時實現時，他的回答始終是相同的：大約1年時間。
最早在2014年談及自動駕駛時，馬斯克表示會在未來1年內到來。接著，2017年馬斯克公開表示L5級別自動駕駛會在未來幾個月時間到來；2018年時，馬斯克再次重申這一承諾。之后，同樣的時間規律，一直延續到2022年。
不過薛定諤的自動駕駛，并沒有阻擋特斯拉成為電動汽車銷量之王。畢竟，即使屢次爽約自動駕駛，作為新能源汽車的領頭羊，特斯拉依然沒有遇到一個能打的對手。
在賣車方面遙遙領先，沒有壓力的特斯拉，先后開拓了多個副業，小到線上商城曾經上架的帽子、口哨等文化周邊，大到馬斯克認為將來可以占到營收40%的車險業務。
對于跨界車險業務的時間規劃，馬斯克也表示：“伴隨著自動駕駛的進展，車險業務也將同步進行。”
可能是對于2022年全自動駕駛的實現很有信心，在2021年10月份的特斯拉股東大會上，馬斯克宣布將率先在美國德克薩斯州上線特斯拉保險，并希望在2022年開始全面推廣。
這款保險產品上線兩個月之后，馬斯克在2022年初的財報會議上一如既往自信地表示，特斯拉2022年將實現全自動駕駛。
不過對于特斯拉保險，科技圈樂觀的認為未來已來，而保險界則認為還要讓子彈飛一會兒，兩種截然不同的態度背后，是對于車險AI化兩個圈層的代溝。
可能是因為在自動駕駛領域，“狼來了”喊多了，對于特斯拉進軍保險行業，大部分保險從業者認為：雖然首款產品上線在行業里蕩起了漣漪，但是本質來看依然不是一個新東西。
一方面是在保險業內人士眼中，特斯拉保險依然是UBI保險的概念。所謂UBI就是“Usage Based Insurance”，即“基于實際使用的保險”。
這里的“實際使用”有三層含義：
一是基于車輛使用的時間和里程；
二是基于車輛駕駛時的外部環境、駕駛地點、路況等外部駕駛環境因素；
三是基于駕駛習慣，實時監測加速、減速、轉彎、剎車等駕駛行為數據。
據此又可產生三種UBI產品形態。按里程付費型（PAYD）、按駕駛行為付費型（PHYD）以及管理駕駛習慣型（MHYD）。
前兩種形態，部署、數據采集簡單，是目前UBI車險的主要產品。后一者因為數據采集有效性的難度較大，因此產品并不成熟。
產品門檻低或者產品不成熟，使市場上的UBI車險企業并沒有成就多少大氣候。
在國際上，UBI以美國市場發展最早且最廣泛，可以追溯到1937年成立于舊金山的Progressive。作為UBI車險鼻祖，其在1999年首次推出按里程付費的（PAYD）產品。國際市場的新秀則是2020年10月上市的Root，募資7.24億美元，成為俄亥俄州歷史上最大的IPO。
然而作為在美國36個州獲得許可，擁有900名員工的UBI獨角獸企業，Root從IPO的風光無限到如今的一路走低，只用了一年時間。
國際市場上的UBI企業不景氣，國內市場上UBI企業更是全軍覆沒。起步于2013年，在政策紅利與科技賦能的助力下，2014-2016年UBI在國內迎來爆發期。
大型險企紛紛試點UBI，中國人保攜手第三方企業首次進行UBI項目嘗試，隨后，平安、太保、陽光、安盛天平等公司，相繼開始UBI方面的探索。
中小險企及創業公司也緊跟UBI車險風口，里程保、評駕科技、斑馬行車、車掙、幾米等30余家科技公司，紛紛爭搶UBI車險賽道。2016年，市場中涉及UBI概念的科技公司，甚至達到300余家。
在概念熱炒下，信息不透明、缺乏行業標準、數據收集困難、計分不夠精確靈活等問題集中爆發，使UBI產品定價和理賠方式粗暴，用戶效果不理想，UBI車險成效甚微。
最終2017年底，在資本市場開始步入下行周期的大環境下，車險類的創業項目日漸供血不足，UBI車險遭遇寒冬，大批創業公司轉型或倒閉。
UBI車險在傳統保險行業曾經一地雞毛的結局，是今天面對特斯拉車險，手握牌照資源的保險從業者圍觀“讓子彈飛”的原因。
與傳統勢力不同的是，對于UBI車險，新能源汽車廠商卻是一片熱忱。
2020年8月，特斯拉就在上海成立了保險經紀公司，注冊資本5000萬元，被稱為特斯拉在中國保險行業的起點。
更早一些時候，2018年9月，一直以特斯拉為榜樣的小鵬汽車也成立了廣州小鵬汽車保險代理有限公司，開始涉足汽車保險領域。到目前為止，國內造車新勢力僅在“蔚小理”三家企業中，小鵬和蔚來兩家車企均涉足保險業務。
理想汽車雖然暫未跟進，但在2017年，彼時還未造車的李想就在接受《建約車評》采訪時表示，未來汽車企業會自己銷售車險，提供自動駕駛技術，自己核定費率，自己維修。
新勢力之外，吉利、上汽、廣汽等傳統車企，以及動力電池供應商寧德時代均已參與到保險行業之中。
不過雖然特斯拉們都成功注冊保險公司，但是距離真正的開發保險產品，自營保險售賣，它們還需要拿到監管部門的經紀業務資質，才算是真正邁入了門檻。
這道門檻也被股神巴菲特認為是車企涉足保險領域的主要障礙。2019年巴菲特在伯克希爾的年度總結大會上說，車企開展保險業務的難度并不亞于保險公司跨界做汽車。
得出這樣結論的原因是，在他看來，國際市場新車保險毛利率6%，已經沒有太多的盈利空間。特斯拉等企業的進軍會是傳統保險行業的對手，但不會摧毀整個汽車保險行業，也不看好會帶來的顛覆性影響。
并且巴菲特認為保險監管是改革很慢的一件事，他們更偏好支持固有利益機構的穩定性，作為經濟來源看似沒那么穩定的車企，很難獲得售賣保險的保險牌照。
不過盡管如此，但是在“軟件定義汽車”的趨勢下推出UBI車險，汽車廠商認為是水到渠成的事情。
傳統的UBI產品，按照數據采集承載的方式，主要分為前裝Telematics+UBI模式和后裝OBD+UBI模式。前裝模式主要由廠商主導，后裝模式主要由UBI車險企業主導。
雖然主導方不同，但是受制于收集方式，二者的數據收集主要為車輛的狀態或者少量與人相關的數據。車的信息和人的信息靜態分離，沒有動態數據關聯。
ADAS（高級輔助駕駛）則是利用安裝在車上的各式各樣傳感器，在汽車行駛過程中隨時隨地來感應周圍的環境，收集數據，進行靜態、動態物體的辨識、偵測與追蹤，并結合導航儀地圖數據，進行系統地運算與分析，實現人因子和車因子的雙重動態數據收集。
在特斯拉們看來，基于新能源汽車ADAS的UBI模式，能提供一個更完整的駕駛行為數據，保險公司可借此構架更精準的保費定價模型，發行更有競爭力的UBI產品。
比如在德克薩斯州最近上線的特斯拉保險，主要由5個“安全要素”構成，特斯拉在官網指出與保費相關的因素僅包括：車型、險種、區域、行駛里程、駕駛評分（Safety Score）。
特斯拉明確表示定價不考慮信用評分、年齡、性別、婚姻狀態、歷史出險、交通違章等傳統車險產品使用的重要風險因子。這意味著，保費只與當下駕駛者的實時駕駛行為有關，放棄了傳統保險產品用歷史推導未來的大數預測。
雖然還是UBI車險的概念，但是基于ADAS的數據采集，進行實時保費更新的產品，在產品形態上早已不是一個層次。不過即使如此，在新能源汽車車險發展的進程中，UBI大概率也只是一個過渡性產品形態。
目前汽車廠商瘋狂跨界保險行業的另一個原因是，自動駕駛的車險產品應該怎么做，還需要多方的探索。
雖然特斯拉多年以來承諾的自動駕駛技術，呈現薛定諤現象，但是按照行業主流的一個共識是，在2025年實現可落地的L4級別自動駕駛。
《SAE駕駛自動化分級》中，將L0-L2級別定義成了“駕駛員輔助系統”，將L3-L5級別稱之為“自動駕駛系統”。這也就意味著在L2到L3之間有一條難以逾越的責任鴻溝。
L2與L3級別自動駕駛的區別主要在于發生交通事故后的責任劃分。目前，汽車保險的投保人主要是個人車主，汽車保險基本上都是在為人為錯誤導致的事故提供保障。
不管是直銷、代理還是經紀渠道，產險公司的銷售模式、盈利模式都是基于個人車主為投保人來運作的。《紐約時報》指出，隨著自動駕駛技術的應用，投保人的角色將會逐漸發生改變。
一是個人車主的事故責任，將轉移給提供自動駕駛技術的汽車廠商、科技公司，投保人將轉變為汽車廠商、科技公司；二是隨著租車行業的興起，大量租車公司將提供自動駕駛汽車，投保人將會轉變為租車公司。
投保人角色從個人車主轉向汽車廠商，顯然汽車廠商需要一個產品來過渡并涉足保險行業，理解保險從數據→精算→理賠的主要三個流程。
2017年，微軟創始人比爾蓋茨曾表示，他認為無人駕駛汽車還需要再過15年，才可能對整個保險行業產生顯著影響。因此伴隨著自動駕駛的實現，還有一個深入人心的觀點是：自動駕駛的普及將會重創車險行業，多深的護城河都將消失。
比如自動駕駛汽車被OEM廠商或者服務提供商擁有，平均個人擁有汽車數量會減少，私人投保者降低；自動駕駛汽車比人工駕駛更安全，事故率大幅減少，保險損失更少，因此保費也會下降。
根據KPMG模型，如果順利實現自動駕駛，在2025-2040年，自動駕駛汽車逐步代替存量汽車，事故率會降低80%，每輛車的平均事故率在2040年達到0.009。
不過這并不意味著車險保費就會一直下滑，在一個Accenture設計的模型中，保費的下降會被自動駕駛汽車帶來的新保險產品對沖。
最終呈現出在2050年之前，由自動駕駛帶來的新收入累計值都是大于自動駕駛帶來的保費減少累計值的。
如何在2025年的拐點前推出新的保險產品，獲得凈增市場，成了掌握未來的門票。那么顯然在自動駕駛來臨之前，汽車廠商無一不想用UBI車險做好更充分的準備。
誰又會在乎傳統保險行業的人怎么想？
