寧德時代的“至暗時刻”似乎仍未結束。
截至2月21日收盤，寧德時代的股價下跌至510元，總市值也跌至1.19萬億元，這樣的股價危機已在2022年春節后開市的交易日里上演多次。
2月7日-2月11日，寧德時代的股價有四天處于下跌態勢，尤其是在2月11日，其股價甚至一度跌破500元大關，截至當日收盤，最終跌去5.43%至489.99元，較2021年12月3日創下的歷史高點692元則暴跌近30%。至此，寧德時代的股價在一周內的跌幅為17.34%，2392億元市值被蒸發殆盡。
悲觀情緒在投資者中間迅速蔓延。“寧德時代股價持續下跌讓投資者們惶恐不安，而且利空言論滿天飛，導致不少投資者認為寧德時代仍有較大的下跌空間。”一位寧德時代的投資者向「子彈財觀」回憶。
事實上，獲得廣泛的關注度對于汽車產業鏈上的一個零部件廠商而言不太常見。寧德時代主要為新能源汽車供應動力電池及提供解決方案，并不直接面對終端消費者。通常情況下，其扮演的應該是沒有太高知名度的“幕后人員”的角色。
但兩個原因讓寧德時代備受關注：一方面，上市三年有余，寧德時代的總市值足足翻了16倍之多，被冠以“寧茅”的稱號；另一方面，動力電池占新能源汽車整車成本的40%-50%，寧德時代直接左右著各家新能源汽車廠商的車輛交付情況以及動力電池的發展方向。
據「子彈財觀」多方了解，寧德時代股價持續下跌的原因多種多樣，而深層次的原因指向了投資者持有的“寧德時代霸主論”的觀點出現了松動。
一個普遍現象是，新能源汽車廠商為了保證供應鏈通暢，越來越不想過于依賴一家動力電池廠商，而這或將改變寧德時代一家獨大的局面。
有新能源汽車行業人士曾向「子彈財觀」表示，新能源汽車廠商“逃離”寧德時代的目的不是不合作，而是希望能在供應鏈環節降低成本以及掌握更多的主導權，防止供應鏈產生壟斷和發生斷供危險。
上述投資者也表達了類似看法，其認為搶食訂單的動力電池廠商陸續涌現，技術壁壘不斷被打破，甚至連新能源汽車廠商也已經開始自建動力電池供應鏈，長遠來看，寧德時代的走勢或并不清晰。
相比之下，一些表面原因帶來的危機更容易被解決。2月13日，寧德時代就一系列利空言論發布聲明稱，近期網絡平臺相繼出現寧德時代被美國制裁、被剔除創業板指數、與特斯拉談崩等惡意謠言，引發市場曲解誤解，現已向公安機關正式報案，將對造謠者依法追究法律責任。
股價持續下跌的態勢被這份聲明止住——在2月14日收盤時，寧德時代的股價重回500元大關至508元。但陰霾仍未就此散去，從2月7日開市至今，其股價跌幅達11.98%，總市值縮水約1800億元。
股價漲跌只是抽象性表現，反映在具體事件上，一方面是上游的電池級碳酸鋰等鋰電池原材料價格一路走高，導致寧德時代的生產成本拉升明顯；另一方面，LG新能源、蜂巢能源等動力電池廠商正不斷崛起，蠶食著寧德時代的市場份額，并對其造成了局部威脅。
盡管寧德時代已經連續五年蟬聯全球最大的動力電池廠商，但想要重回巔峰狀態，似乎不太容易。
近年來，鋰電池原材料價格的飆升堪稱“瘋狂”。
根據上海有色網的數據，截至2月17日，電池級碳酸鋰上漲0.8萬至43萬元/噸；電池級粗顆粒氫氧化鋰上漲0.8萬元至36.45萬元/噸；六氟磷酸鋰上漲1萬元至56萬元/噸。
而電池級碳酸鋰的漲勢最為兇猛，其價格較2022年年初的29萬元/噸上漲了48.3%，較2021年年初的5.5萬元/噸則上漲了681%。
原材料價格居高不下，動力電池廠商很快做出了反應。LG新能源、比亞迪、國軒高科、鵬輝能源、三星SDI等紛紛公布了調價策略，提價幅度在5%-20%不等。
有寧德時代人士坦言，電池級碳酸鋰等原材料成本的短期上漲，的確對利潤造成了一定影響。新材料分析師李明向「子彈財觀」透露，盡管電池級碳酸鋰的價格漲幅超過6倍，但還遠遠沒有達到高點，“近期電池級碳酸鋰的價格仍將穩步上漲，而這也將導致動力電池廠商的生產成本水漲船高。業內普遍預測電池級碳酸鋰的價格有望漲至50萬元/噸。”
然而相比漲價，更讓動力電池廠商抓狂的是有錢也買不到原材料。
“原材料供應存在很大缺口，”新能源汽車行業人士郭亮對「子彈財觀」分析，“主要是新能源汽車銷量爆發加劇了原材料的緊缺程度，而作為原材料供給方在短時間又無法度擴張所致。”
李明預測稱，鋰電池原材料供不應求的局面還將維持1-2年左右，并且全球范圍內爭搶鋰資源的情況將進一步加劇。
一個不容忽視的事實在于，對上下游供應鏈的掌控以及上游原材料的穩定供應，已經成為制約動力電池廠商生存和發展的關鍵。
投資，是掌控上下游產業鏈最重要的手段。為了平衡原材料漲價帶來的成本壓力，寧德時代正四處投資、收購鋰礦，以加強其原材料供應的穩定性。
2021年7月，贛鋒鋰業全資子公司贛鋒國際擬對加拿大鋰業公司千禧鋰業發起要約收購，交易金額不超過3.53億加元（約合人民幣18.20億元），但隨后被寧德時代便以3.786億加元（約合人民幣18.87億元）的價格截胡。
寧德時代和贛鋒鋰業爭相收購千禧鋰業背后的一大原因是，千禧鋰業擁有兩個主要生產電池級碳酸鋰和鋰化合物產品的阿根廷鹽湖項目。
緊接著，寧德時代參股的天華時代出資2.4億美元（約合人民幣15.52億元）入股了剛果（金）的Manono鋰礦。據悉，Manono鋰礦是目前已發現的儲量最大、品位最高的硬巖鋰礦床之一，已探明資源量達2.69億噸，推測鋰資源儲量達4億噸。
寧德時代在國內也加快產業鏈布局。具體來看，寧德時代子公司四川時代新能源與甘孜州投資集團、宜賓三江匯達公司、四川省天府礦業公司簽訂了合資協議，以增加鋰資源供給；為了進一步加快在四川射洪的磷酸鐵鋰項目建設，寧德時代還與富臨精工及其子公司簽署了補充協議并增資。
此外，永興材料及其全資子公司江西永興特鋼新能源發布公告稱，擬與寧德時代合資，建設年產2萬噸碳酸鋰項目，而產出的碳酸鋰將優先供應給寧德時代。
值得一提的是，寧德時代還和北汽新能源、上汽集團等10余家新能源汽車廠商合資成立了15家動力電池制造公司。據不完全統計，在寧德時代的投資項目中，有超過80%都與上下游產業鏈密切相關。
綁定上下游產業鏈的優勢也極為明顯。華安證券在研報中指出，寧德時代能夠以更低的價格拿到原材料，比如在動力電池生產成本中占比最高的三元正極，寧德時代享受到的折扣力度在10%以上。
鋰電池原材料緊缺的心結尚未解開，公開叫板寧德時代的挑戰者卻出現了。
1月27日，世界第二大、韓國第一大動力電池廠商LG新能源在韓交所正式上市。LG新能源上市徹底點燃了韓國投資者們的熱情，截至當日收盤，LG新能源的股價暴漲68%，總市值高達6240億元人民幣，一躍成為僅次于三星電子的韓國總市值第二高的企業。
在鋰離子電池領域，LG新能源是一位不折不扣的先行者。經過27年的發展，除在韓國本土外，LG新能源的業務范圍幾乎覆蓋了歐美市場，但在很長一段時間內，LG新能源一直被寧德時代所壓制，直到其在2020年拿到特斯拉上海工廠的巨額訂單后，勢頭才逐漸變得兇猛起來。
根據韓國市場研究機構SNE Research的統計數據，2021年，寧德時代全球動力電池裝車量為96.7GWh，同比增長167.5%，全球市占率由2020年的24.6%提升到32.6%，而LG新能源則以20.3%的全球市占率位列其后。
特斯拉和吉利是LG新能源在中國市場的主要客戶，但即便如此，LG新能源在中國市場上表現仍難言樂觀。
中國汽車動力電池產業創新聯盟的統計數據顯示，2021年，中國動力電池企業裝車量前五名分別是寧德時代、比亞迪、中創新航、國軒高科和LG新能源，市占率分別為52.1%、16.2%、5.9%、5.2%和4%。
雖然總市值和市占率均遜于寧德時代，但LG新能源的野心并不小。此前，LG新能源CEO權英壽在韓國媒體交流會上直言不諱地表示，“考慮到目前收到了更多的電池訂單，LG新能源的全球市占率預計會超過寧德時代，成為全球第一。”
動力電池行業的從業者孫光卻對此不以為然，其向「子彈財觀」表示，“如果不提高在中國市場的市占率，LG新能源在全球市場超越寧德時代將遙遙無期。”
隨后，他還補充道：“LG新能源的業務包括了儲能電池業務、動力電池業務和消費電池業務，而寧德時代則不涉及消費電池業務，從經營業績上看雙方旗鼓相當，實際上LG新能源與寧德時代還有著不小的差距。”
但LG新能源仍不可被輕視。2021年前三季度，LG新能源的毛利率為24.25%，與寧德時代僅有3.26%的差距，值得關注的是，前者的毛利率處于增長態勢，而后者的毛利率則呈現出小幅下降的趨勢。
在中國市場，寧德時代的防御并非固若金湯。LG新能源之外，蜂巢能源也有了和寧德時代叫板的底氣。2022年1月13日，蜂巢能源在江蘇證監局進行了上市輔導備案，擬登陸科創板。
蜂巢能源的前身是長城汽車動力電池事業部，2018年開始獨立運營。雖然蜂巢能源的體量不大，但其一直在跳躍式發展，根據SNE Research的統計數據，2021年，蜂巢能源裝車量同比增長430%，以1%的全球市占率位列第十名。
2021年12月，蜂巢能源董事長兼CEO楊紅新在蜂巢能源第二屆電池日上透露，截至12月份，蜂巢能源已經簽署了超過30個定點項目，包括長城、東風、一汽、吉利、合眾新能源、賽力斯和零跑等品牌。
蜂巢能源的資金池也相當充裕。截至目前，蜂巢能源已經陸續完成了5輪融資，融資金額累計為數百億元，其估值也達到了460億元。
在上述兩個勁敵外，比亞迪也是寧德時代最為強勁的競爭對手之一。2021年，比亞迪的裝車量為3.39GWh，在中國市場的市占率為20.93%。
不過，當前比亞迪生產的刀片電池幾乎為自家車型使用，這也就意味著，僅憑比亞迪一家新能源汽車廠商，裝車量就占到了中國市場2成以上的水平。目前，刀片電池還得到了很多頭部新能源汽車廠商的青睞，比如特斯拉、蔚來以及大眾集團等等。
孫光告訴「子彈財觀」，目前動力電池廠商之間競爭的關鍵有兩點，一是產能，二是革命性技術，在兩者都未發生改變之前，當前的市場格局不會發生巨大的變化。
然而，一些小變化卻正在發生著。除了LG新能源、蜂巢能源和比亞迪之外，中創新航、欣旺達、國軒高科等動力電池廠商也逐漸進入到部分頭部新能源汽車廠商的供應鏈體系當中，對寧德時代形成圍攻之勢。
令人頗感意外的是，在動力電池戰場上苦戰之際，寧德時代卻騰出手來開辟了一個新戰場。
1月18日，寧德時代全資子公司時代電服推出換電服務品牌EVOGO（樂行換電）以及由“換電塊、快換站、APP”三大產品共同組合構成的換電整體解決方案：
“巧克力換電塊”是專門為換電模式開發的模塊化電池，單塊可以提供200公里左右的續航，適配全球80%已經上市以及未來3年內要上市的純電平臺開發的車型；
快換站則可適配所有使用“巧克力換電塊”的車型，同時站內能存儲48個換電塊，可實現自動化換電，換電時長約為1分鐘；
APP則是為換電專門設計的配套程序，提供了人、車、站、電塊的相互連接和服務。
2月14日，在寧德時代召開的針對特定對象的會議上，其管理層解釋了進軍換電市場的原因，“電動化替代較難的是8-12萬價位區間的車型。以巧克力電池換電產品配套相應車型，可以使新能源車（不含電池）首購成本低于燃油車，換電速度等于燃油車加油，解決性價比的問題。”
不過，進軍換電市場的意義不止于此。
“寧德時代布局換電業務，能夠幫助其提前應對業務瓶頸期，以及完成‘礦采-研發和制造-供應-回收’商業閉環，這在本質上是想解決對上游鋰電池原材料供應的焦慮。”李明對「子彈財觀」分析道，“假如因為某些不可控因素導致上游原材料供應受到沖擊，換電業務能起到一個補充、替代的作用。”
同時，換電市場還是一個擁有千億規模的巨大市場。東方證券在研報中指出，2025年中國換電車型保有量預計將達到500萬輛，約有2.2萬座換電站落地，運營市場規模有望觸碰2631億元。
從換電業務的意義和市場空間來看，雖然寧德時代的換電之路前景光明，但落實下來仍存在不少困難。
“動力電池的生產標準和尺寸規格主要依賴動力電池廠商和新能源汽車廠商，以寧德時代目前的市占率還難以達到行業標準制定者的高度，這意味著有多少廠商愿意嘗試和采用還是一個未知數。”該行業人士表示。
另一個不得不正視的事實是，換電業務至今仍難以實現盈利。
比如，新能源汽車換電服務提供商奧動新能源在2018-2020年的總營入分別為0.82億元、2.12億元和1.9億元，而凈利潤則分別為-1.86億元、-1.62億元和-2.49億元。奧動新能源不僅一直處于虧損泥沼之中，而且其虧損還有持續擴大的趨勢。
不過，有一種較為樂觀的觀點認為，隨著寧德時代的加入，加上政策陸續出臺進一步明確換電站相關建設的標準，行業標準問題有望得到更快解決。
事實上，換電業務并不足以填滿寧德時代的野心。
在寧德時代最新發布的投資者關系活動記錄表中，有投資者問：“中科海鈉已經和三峽能源合作，請問公司與鈉創新能源是否有合作？產業鏈布局進展如何？”
對此，寧德時代董秘回答稱：“目前公司已啟動鈉離子電池產業化布局，2023年將形成基本產業鏈。”
上游鋰電池原材料價格不斷攀升，除了布局換電業務外，寧德時代還同時啟動了尋找鋰離子電池替代品的方案。
2021年7月，寧德時代正式發布了第一代鈉離子電池，該鈉離子電池電芯單體能量密度達到了160Wh/kg，為目前全球最高水平。常溫下充電15分鐘，電量就可達到80%，即便是在-20℃的低溫環境中，依舊擁有90%以上的放電保持率。
不過，相較于能量密度達到300Wh/kg的鋰離子電池而言，鈉離子電池稍顯雞肋，但后者一個無法忽視的優勢在于，其原材料價格較前者擁有巨大的優勢——鈉離子電池的原材料價格約為4000-5000元/噸。
此外，鈉離子電池與鋰離子電池的工作原理極其相似，其制造設備也和鋰離子電池也完全兼容，轉換成本較低。
固態電池也是一大技術趨勢。相較于鋰離子電池，固態電池雖然同樣離不開鋰，但其在充放電的過程中幾乎沒有鋰離子的消耗，能讓固態電池的容量在很長一段時間內保持穩定，大大提升了循環壽命。
有一種觀點認為，固態電池將成為新能源汽車動力電池的終極形態，同時也是動力電池行業中一個重要的分水嶺和技術制高點，“固態電池普及之日，就是燃油車退出歷史舞臺之時”。
在革命性技術尚未出現之前，一邊通過擴大產能穩住動力電池業務的基本盤，一邊不斷探索新新戰場，已經成為了動力電池廠商的共識。
“寧德時代的龍頭地位并不是那么容易被撼動的，但指不定哪天就會有一場電池技術革命爆發，要坐穩動力電池一哥的位置，寧德時代只能拼命奔跑。”上述行業人士說道。
*文中李明、郭亮、孫光為化名。
