滿幫集團成功登陸資本市場以來，其與貨拉拉的資本角逐愈演愈烈，同城貨運在資本市場的表現和商業模式的比拼愈來愈引起廣泛關注。
“井水犯了河水”
越界點燃資本角逐
“我公司持續關注資本市場，但是沒有具體的上市計劃和具體上市時間表。”貨拉拉相關負責人于7月13日針對彭博社援引知情人士透露，貨拉拉正考慮將其IPO計劃由美國轉移至香港上市，作出回應。
6月23日，據彭博社報道，貨拉拉已經以保密方式提交赴美IPO申請，尋求籌資至少10億美元。但近期，隨著知情人士透露，美國證券交易委員會(SEC)已停止處理中國公司在美國首次公開發行(IPO)和其他證券銷售的注冊事宜，該“計劃”似乎已遙遙無期，使得轉場港股可能性增加。
對此，業內人士認為，貨拉拉對于上市的態度已發生180°大轉變，因為就在2020年2月，其創始人兼CEO周勝馥在接受媒體采訪時還明確表示，“沒有IPO計劃”，希望做一個長期的事情、“我們希望十年之內不上市”。
業內人士分析認為，貨拉拉之所以有此轉變，或許與存在競爭關系的滿幫集團成功在美IPO有關——就在貨拉拉徘徊躊躇之際，6月22日，中國貨運版“滴滴”滿幫集團爆出“冷門”，正式于紐交所上市，股票代碼“YMM”。在本次IPO中，滿幫集團發行8250萬股ADS(美國存托股)，發行價格為19美元，籌資15.675億美元，一舉成為今年IPO規模最大的中概股。
內行看門道。歷史上的貨拉拉和滿幫集團，前者專注同城送貨，后者聚焦跨省干線整車，可謂“井水不犯河水”。但由于同城貨運市場需求不斷增加，導致原有市場難滿足企業發展需求，于是競爭壓力驟增，彼此間的
在業內普遍看來，貨拉拉與滿幫的資本角逐，或許僅僅是個開始，因為從貨運市場總體規模和需求量來看，有著廣闊的商業前景。
與規模巨大但格局已固化的網約車賽道和極為狹窄的干線運輸賽道相比，同城貨運業務幾乎還是一片藍海。據智研數據發布的調研報告顯示，中國同城貨運市場排行前十的企業，市場占有率僅為3.5%，這意味著還有96.5%的巨大金礦尚待掘金者們開發。
逾九成份額尚未開發，同城貨運市場未來可期邊界也就在近兩年被逐步打破。隨著兩家“越界”、互聯網新貴入局，一場互聯網貨運平臺混戰打響，二者在資本市場上的相互角逐隨之被點燃。
估值80億Vs巨虧50億為資本賽道增加熱度
外行看熱鬧。貨拉拉和滿幫集團這兩家互聯網物流服務企業相互角逐日趨激烈，為互聯網貨運的資本賽道增加了熱度。
貨拉拉(Lalamove)于2013年創立，成長于粵港澳大灣區。作為一家從事同城/跨城貨運、企業版物流服務、搬家、零擔、汽車租售及車后市場服務的互聯網物流商城，于2020年12月宣布完成一輪融資，打響了同城貨運資本戰，其后的一個月內，又緊鑼密鼓地開啟了新一輪融資，完成兩筆交割，收入13億美元，甚至被曝出上市計劃。
據知情人士透露，貨拉拉或于今年下半年IPO，摩根大通和摩根士丹利給出目標估值300億美元;即將完成的15億美元融資，則為貨拉拉Pre-IPO輪融資，旨在為接下來的同城貨運競賽儲備“彈藥”。
另據媒體報道，去年12月17日，貨拉拉尋求新一輪融資，希望至少籌集5億美元，當然也不排除根據需求籌集更多資金的可能。據知情人士表示，這一輪融資后貨拉拉的估值將會達到80億美元。
估值如此之高，已引起諸多資本垂涎。
截至2021年1月，貨拉拉的融資已完成F輪，天使輪自2015年3月開始。這意味著過去6年期間，貨拉拉先后經歷了八輪有公開信息的融資。據天眼查，特別是自2019年2月開始，高瓴資本、紅杉資本開始入局，D輪、E輪和F輪融資規模分別為3億美元、5.15億美元和15億美元。而在F輪融資名單中，甚至出現了老虎全球基金(TigerGlobalManagement)。
反觀滿幫集團，雖已成功在美IPO，但由于過去兩年巨虧50億元，導致其承受的監管壓力陡增。
2017年11月，運滿滿與貨車幫聯合宣布戰略合并，共同成立滿幫集團，由運滿滿天使投資人王剛出任新公司董事長兼CEO，并保留原有品牌繼續獨立運作，業務上進行優勢互補的戰略整合。
但仔細閱讀招股書發現，滿幫集團上市后面臨諸多難題，首當其沖的便是增收不增利。招股書顯示，2019-2020年，滿幫集團凈收入分別為24.73億元、25.81億元，對應的凈虧損分別為15.24億元、34.70億元。
短短2年，滿幫集團就巨虧近50億元，且虧損加劇，增幅竟然高達1倍多。2021年一季度，滿幫集團的運營情況并未得到好轉，凈收入為8.67億元，同比增長97.23%，凈虧損1.97億元，同比擴大211.23%。
但隨著財務信息的進一步披露，2020年，滿幫毛利率為49.01%。有媒體指出，資料顯示，我國物流企業一般毛利率為4%-6%，物流陸路運輸行業的毛利率為20%左右。由此可見，滿幫集團所在的公路貨運行業可以說是非常賺錢的，那么又為何陷入虧損泥潭?
查閱招股書發現，根本原因在于費用支出居高不下。招股書顯示，2019-2020年，滿幫集團銷售及營銷費用、行政及管理費用以及研發費用的總額分別為19.89億元、48.06億元，占收入的比例分別高達80.44%和186.23%。
進入2021年，滿幫集團的費用支出仍在大幅增加。費用支出的管控不足，將嚴重影響其利潤水平，降本增效勢在必行。隨著滿幫集團進入同城貨運領域，這一新賽道盤踞諸多勁敵，包括貨拉拉、快狗打車、滴滴等，為了搶占市場份額而玩起燒錢游戲，運營成本不可避免上升，未來其增收不增利的局面或將持續。
平臺運營對陣數字物流
商業模式誰將勝出
資本效率的背后，是商業模式的比拼。可以肯定的是，資本對于真正的創新和堅持優化物流體系的企業包容性是很強的，因為只有這些代表著物流行業未來的企業更值得機構們的關注。
貨拉拉是平臺模式，類似于滴滴模式，解決臨時貨運以及個人拉貨需求，需求方可以定時定量發布需求，附近貨車司機根據自身情況安排接單，能更好地降低社會貨運總成本，貨車司機不需擔心到了陌生地方無法接單空跑回程問題，方便需求方，同時降低司機方成本，收入為抽傭模式。
貨拉拉創立之初，掌門人周勝馥只是將企業目標定位為服務香港市場，對香港之外的大片需求空白絲毫不感興趣。但僅過去一年，周勝馥就改變了自己的決策，開始帶領貨拉拉“雙線進軍”，同時挺進東南亞和中國大陸市場。
在中國同城貨運賽道上，貨拉拉已經遠遠超出了各路競爭對手。據前瞻數據顯示，貨拉拉在國內同城貨運平臺交易額分布格局中占了53.6%，其他平臺根本難以望其項背。而在資金和運營方面，貨拉拉算是相當穩健。據貨拉拉方面公布的數據顯示，截至今年9月，貨拉拉業務范圍已經覆蓋至352座中國內地城市，全平臺(中國市場及海外市場)月活司機達48萬，月活用戶超過720萬。
而滿幫集團作為數字物流獨角獸企業，在數字經濟體系建設新階段，作為數字物流和數字化信息鏈與物流價值鏈的高度融合出現的新業態，正嘗試對物流產業數字化轉型的實施路徑并進行積極探索，同時拓寬服務范圍，完善增值服務，提升用戶粘性創造更大價值。
隨著兩端連接人數越來越多，作為第三方平臺的滿幫也承擔著更大的責任。平臺與司機、貨主更多是共贏關系，為用戶提供更高效、更便利的體驗需要從他們的需求角度出發。隨著滿幫通過在司機與貨主端的滲透，不斷擴大公路運輸供需兩端的用戶規模，已具有一定的品牌效應與聚合效應。
九成份額尚未開發
同城貨運市場未來可期
在業內普遍看來，貨拉拉與滿幫的資本角逐，或許僅僅是個開始，因為從貨運市場總體規模和需求量來看，有著廣闊的商業前景。
根據灼識咨詢行業報告，中國是世界上最大的公路運輸市場，2020年公路運輸市場總規模達到6萬億元。其中，整車和零擔運輸作為最大的細分市場，規模達到5.3萬億元，預計到2024年，將進一步增長至6.4萬億元。
與規模巨大但格局已固化的網約車賽道和極為狹窄的干線運輸賽道相比，同城貨運業務幾乎還是一片藍海。據智研數據發布的調研報告顯示，中國同城貨運市場排行前十的企業，市場占有率僅為3.5%，這意味著還有96.5%的巨大金礦尚待掘金者們開發。
逾九成份額尚未開發，同城貨運市場未來可期。
