最近因為封控在家，發現搶不到菜的最大問題不是貨物不夠，而是配送人員緊張。于是就和朋友聊到無人機配送的可能。
這期內容，我們來做一個思維實驗：
無人機到底能不能替代外賣騎手？無人配送這件事存在怎樣的底層悖論？
先說結論，其實無人配送有兩條發展路徑。
一是直接填補勞動力缺口，替代人力，發展無人運力。
二是利用機器提升、優化人力配送的效率。
而兩者中，人機協同才是無人配送發展的正路。如果只把目標放在替代人力，降低成本上，那么無人配送真正落地實現，才是遙遙無期。
事實上，無人配送之所以遲遲沒有普及，技術不成熟只是一方面，真正的核心問題有三個：
1.業務模式不清晰
2.復雜政策限制背后隱含的安全問題
3.技術挑戰巨大
先說第一個問題。
業務模式不清晰，用更簡單的話來說就是——賬算不過來。
了解硬件領域的都知道，很多時候想用硬件來取代人力，以為能省錢，但是算一下賬，就知道理想很豐滿現實很骨感了。
拿無人車來說，阿里達摩院做的無人配送車叫小蠻驢。這類產品根據企業的技術能力和方案選擇，價格差得很多，高的一臺50萬，低的一臺能做到20到25萬。
阿里號稱成本是業界平均的三分之一，雖然不知道這個說法有幾分可信，但就算它一臺的成本只有15萬，價格也不便宜。
畢竟光是無人車上面的激光雷達，一臺好點的就價格大幾千，甚至上萬。而且一臺車上要用的往往還不止一個。
那么快遞公司送一單快遞，收益是多少呢？大概是在幾毛錢到一塊多。
剩下就是很簡單的數學題了，如果拿無人車送快遞，要多少單才能回本？至少十幾萬單。
如果送外賣的話，稍微好一點，一單外賣，如果平臺能賺6塊，那么一輛車送個一兩萬單，差不多也能回本了。
順便說一下，一個外賣騎手，平均一天能送的單量在40單左右。
無人機的情況也差不多，參考大疆行業機的價格，目前幾家巨頭采用的無人機成本大概在大幾萬元的水平，也同樣意味著一架飛機要送幾千上萬單快遞、外賣才能回本。
這還沒有算上其中的人力成本。
沒錯，無人配送還是有人力成本的。
原因還是出在技術不穩定，根據國家對新技術的政策監管要求，在送快遞和外賣時，無人車后面需要跟著一個安全員，無人機也不能超出人的視野飛行。
所以說這東西還需要搭上一個保姆，保姆的工資也得算進成本里面。
這還只是產品和運營過程本身的成本，還不包括研發迭代中的巨大成本，還有養活龐大的研發團隊需要花掉的開銷。
這里面的資金壓力，真不是每個企業都能硬著頭皮扛下來的。
其次是監管問題。
事實上，在新技術面前，監管機構的壓力是更大的。
畢竟企業在大部分時候，只需要考慮投入產出比的問題，一切的技術、產品、運營到最后都可以歸結到錢的問題。不賺錢，大不了撤出。
但監管機構要考慮的是新技術和新商業形態產生的所有外部影響。既要考慮社會效益，也要考慮風險危害。
想象一下，你在路上走著，從天而降一架無人機，帶著外賣，載重大幾公斤、槳葉還在快速旋轉。嘩啦一下，你這個人就有紅有白，有零有整了。
驚不驚喜，意不意外？
這就是中美歐監管部門都對無人配送都非常審慎的原因。如果無人配送成規模落地了，萬一出了什么大BUG，那就是一機落，萬物死啊。
所以為了防范風險，監管部門會對企業提出一系列問題，包括但不限于：
如何保證無人車、無人機在配送過程中不被劫持？
設備在為視覺算法采集信息的時候又如何保證不侵犯用戶的隱私？
設備所采集到的信息又如何保證不被違規使用和竊取？
但即使要求再嚴，也不能照顧到全部的實際情況。
很多人會覺得，監管部門其實應該主動出臺規則，對行業進行規范化。
但是問題在于，無人配送如果沒有投入實際規模化運營，無論是企業還是監管機構，都很難提出一個合理的規則標準。畢竟監管部門也是人，不是先知。
但是如果沒有合理的規則，監管部門也很難下發執照，讓企業可以合法合規運行。
這就是個雞生蛋和蛋生雞的問題了。
怎么辦，那就只能商量著來，大家步子邁小一點，技術落地慢一點，關鍵是別扯著蛋。
最后才是技術難度的問題。
在我看來，互聯網公司來做無人配送，在企業文化上其實是不適配的。
互聯網公司喜歡干什么？他們喜歡侵略如火，喜歡高舉高打快速擴張，有什么拿不定主意的，做個ABtest就都解決了。
但是做無人配送技術是個慢工出細活的事情，軟硬件體系與運營體系環環相扣。
商業模式選錯了，技術道路可能就會走錯。從而讓大量的技術積累和成本投入變成竹籃打水。
從技術上來說，外賣員做配送其實是個復雜的決策場景，包含了規劃、感知、避障、導航等等部分，每個部分都有許多許許多多真實場景抽象出來的技術問題必須解決。
最簡單，外賣車被撞了怎么辦，堵車了怎么辦，遇到極端天氣怎么辦，遇到城市復雜的電磁環境干擾怎么辦？
去年有篇很有名的文章，叫做《外賣騎手，困在系統里》，里面有句話我印象很深。
在現實中，想要擊碎系統的最優方案，一場大雨就足夠了。
連人力都難以處理的復雜問題，無人配送真的能處理好嗎？很藍的啦。
那么現在，國內外的無人配送，都進行到什么程度了呢？
國內走得比較靠前的，是阿里、京東、美團和順豐。他們本身自己就有物流配送業務，做無人配送屬于順理成章。
不過這幾家共同點在于，他們的無人配送，目前主要還是在新聞稿上比較熱鬧。
至于現實應用，只能說聊勝于無。
除了美團強一點，有個2000多單是真實訂單之外，大部分的應用落地都屬于好像落地了，但又沒完全落。
而且巨頭們在公司內部，大多數對無人配送的態度和投入決心都還在搖擺不定的狀態。
大家都知道這東西是未來，但是不知道未來會如何到來，還有自己到底應不應該all in。
所以經常看到團隊負責人出走，組織架構調整之類的新聞。這些新聞背后，就是大公司的糾結。
至于歐美，其實比國內走得遠一些。
作為巨頭，亞馬遜和谷歌都陸續推出了自己的無人配送業務。只不過亞馬遜高調宣布無人機項目已經過去9年了，卻始終不見業務上線；無人車倒是開始上路了，但和競品像到堪稱孿生兄弟。
而谷歌號稱已經完成了20萬單配送任務，但是這20萬單都沒有正式收費。只能說，人家有鈔能力，不用太在乎商業模式。
相比不給力的巨頭們，海外的小創業公司反而比較能打。
例如做校園小車配送的Starship，還有在美國已經拿到了上路牌照，和沃爾瑪等巨頭都有合作的創業公司Nuro。
Starship
為什么歐美在無人配送上能夠走得比較遠？
除了起步早，這些創業公司對商業邏輯想得也比較清楚。
事實上，因為人力成本高，歐美的即時配送市場，也就是外賣閃送市場和國內比，不能說是空白，但也沒有比空白強很多。
歐美市場需要通過無人車和無人機完成即時配送市場最早期的開拓。
因為過去底子薄基礎差，所以也不用糾結性價比比人力運送低這件事。在開展新的商業模式的時候，受到的束縛就會比較小。
而且歐美市場的特征，其實是比較適合發展無人配送的。
歐美城市形態，有明顯的逆城市化特征。住在近郊的高消費力人群和城鎮中心大量的商家，中間存在一個空間上的錯配。
加上歐美許多城市地廣人稀的情況，這個錯配是很難用人力去平衡的，也很難在人力成本的基礎上優化出一個合理的經濟模型。
所以能夠在社區巡游的無人配送車，能夠6分鐘飛越10公里距離的無人機，對于歐美市場來說就是多快好省的即時配送市場的可能性。
但是在中國，邏輯是不一樣的。
首先，國內巨頭做這個事情的動機不是那么純粹。
過去這些年，互聯網公司吃盡了「模式創新」的紅利，如今20年互聯網盛世到頭，巨頭們急需用真正的技術創新來為自己「高科技企業」的身份正名。
這是一個主觀上構建自身合法性的動機。
另一方面，中國互聯網的滲透率基本到頭了，無論是下沉市場，老齡市場還是低幼市場，都講不出新故事了。
他們更需要實現技術突破，用機器替代人力，或是更直白地說，用「硬件攤薄成本」這樣的手段來提升自己的利潤率。
尤其是像阿里、京東、美團等做著線上線下互聯，也即是俗稱做O2O生意的企業，更是如此。
這是客觀上，企業運營壓力作出的商業決策。
可以說，這塊業務在公關和財務上的意義，要大于業務本身的誘惑力。
回到無人配送業務本身。大家都知道中國城市的密度非常高，而且越往市中心密度越高，是不存在「逆城市化」的空間錯配問題的，目前人力送外賣，已經是一個比較成熟的解法了。
那么，是不是意味著無人配送就是一個偽需求呢？也不盡然。
因為密度大，中國市場要解決的，不是歐美市場從0到1的問題，而是如何提高人力配送效率，從80分到100分的問題。
開頭我們提了個結論：人機協同才是無人配送發展的正路。
這里的人機協同，就是指讓無人機輔助配送員，更好的完成配送。
舉個例子，人力送外賣，是可以直接送到你家門口的，但無人機送外賣，因為技術原因和安全原因，它是進不了樓的，也不能進陽臺，只能走固定路線，降落在特定的外賣柜上，消費者再下樓去取。
這個外賣柜也是特別定制的，目前試點可能每個小區就只有一兩個。
既然如此，是否存在一種可能，提高無人機的運載能力，讓無人機走固定路線，成為外賣配送中的大動脈。而外賣員作為毛細血管，只負責最后一公里的配送。
干線與支線結合，一方面保證了配送質量，也提升了配送效率，最重要的是，如果外賣員不用騎車在城市里飛奔穿梭，對他們的工作安全性也是很大的提升。
再舉個例子，像過年前后，外賣員大量返鄉，外賣經常無人接單。這樣的特定時間，運力會出現缺口。那么通過無人機提高外賣員的效率，保證在運力不足的時候，也能保證基本的服務。
還有個例子。我們在運送同城急件的時候，閃送往往是首選。閃送單價高，對時間的要求更高，那么是否存在一種可能，不會受到路面交通影響的無人機，其實更適合用來提高閃送效率。
結合前面干線支線的模式，保證閃送員只需要在所屬的區域提供最后一公里的服務，不需要全城跑，對屬地的熟悉度也會更高，配送效率也能保證。
這些可能存在的模式中，既有人的因素，也有無人機的輔助，才能形成一種人機協同的配送系統。
而且相比純粹的代替人力，人機協同對技術的要求更低，技術落地更容易。
但最后，我還是想聊一個更本質的話題：什么才是科技真正值得解決的問題？
在我看來，如今遍地可見的當日達，次日達服務，以及外賣半小時送到的服務，確實很高效，用起來很舒服。
但是，我們真的那么需要更高效的消費與交易嗎？或者更直觀地說，能不能更快地拿到我的外賣，真的是一個那么值得投入巨大的社會資源去解決的問題嗎？
就像我們小時候做應用題一樣，一項抽象的前沿技術的投入和研發，也是可以落到一個具體的、落地的應用場景當中的。
前面所說的種種無人配送的技術挑戰，所最終落到的應用問題，一直是「我們如何能讓快遞、外賣更快地從餐廳、超市、貨倉被運送到我們手中」。
但除了更快地拿到我們的外賣，是否有另外一些應用題更值得我們去關注？
比如說，如何做工廠的數字化改造，以此優化我們的生產能力，甚至是如何去改善外賣員的配送體驗，讓他們能在更安全的情況下完成自己的工作。
這些議題是否在社會層面上，是更值得地投入人力、物力資源解決的一些應用題？
而我們之所以會產生「無人機、無人車是不是要來搶外賣員的飯碗」了這樣的質疑，其根本也是從社會普 世價值的角度來說，我們很難看到當下「通過機器人來提高配送速度」這樣的投入對整個社會的價值。
說白了，現在的配送已經很快了，再去花費更大的成本，只為了提升三五分鐘的配送速度，意義已經不大了。
人類學家大衛·格雷伯在《Bullshit Jobs》一書里提出了「狗屎工作」的概念，指的是一種缺乏意義感的工作。
大衛·格雷伯
這里的缺乏意義感，既可以指一項工作缺乏正向的社會價值，也可以指它對勞動者個人無法提供勞動報酬以外的人生意義，甚至是損害身心健康的。
而當這個概念在國內被廣泛討論時，外賣配送員經常被提及。
雖然外賣員的社會價值已經無可替代，但對他們個人，這是一份缺乏上升渠道，缺乏個人成長，而且危險性不低，還要承受系統性壓榨的工作。
而這一切都被「外賣騎手月薪過萬」合理化了。
在我看來，比起繼續提高外賣員的效率，如何保證他們的安全，提升工作體驗，給他們職業發展和上升的渠道，才是互聯網企業要去思考的，也是未來技術發展的方向。
事實上狗屎工作從來不是指低薪水的工作，但一項事業，真正的社會價值，也從來不僅僅是提供大量的崗位。而是提供一種有尊嚴，有未來的生存方式。
如果技術的未來，不能導向人的富足、解放和自由，那么技術就毫無價值。
