前段時間，本田 e:N 品牌首款車型——本田 e:NS1 正式上市，無獨有偶，豐田首款全新架構電動車型 bZ4X 也開啟了預售，兩田的動作步調出奇的一致，不光是如此，兩款產品在命名上也是同樣復雜，生怕消費者記住。
對比燃油車時代，日系品牌仿佛在電動時代失去了自己的聲音。以往，當你想購買一輛燃油汽車時，詢問身邊朋友及親戚的意見，甚至有超過一半的人會推薦你購買一輛日系汽車。
而現在除非是一些品牌的死忠粉絲，不然幾乎不會有人在購買電動汽車時想到日系品牌，更別說推薦別人購買了。我們今天就來聊聊日系是如何掉隊的？
在了解日系品牌為什么在電動時代掉隊之前，我們不妨先來看看日本汽車是如何一步一步崛起的。
其實，日本汽車并非生來就是「別人家的孩子」。1904 年，在吉田真太郎的推動下，日本第一家汽車廠「東京汽車制造廠」才剛剛成立。而現在的日本六大汽車企業中，成立時間最早的馬自達也已經是 1920 年了。那時的日本車企，只能逆向研發歐美車企的產品，相比福特、通用等品牌，無論是品質，還是銷量都差距較大。就連日本本土的消費者也看不上，更別提出口其他國家了。
彼時的日本汽車產業，雖然落后但是卻一直沒有停下學習的腳步，積累了不少汽車制造的經驗。二戰結束后，戰敗的日本將汽車工業作為戰后重建主要方向之一。得益于美國與日本在戰后的特殊關系，也讓日本接收到了來自美國的諸多技術援助和軍用車輛訂單支持，這些技術援助和訂單也讓日本的汽車工業逐漸走向成熟。
時間來到上世紀 60 年代后，日本汽車工業在技術上已經慢慢追趕了上來。不過，由于日本資源匱乏，日本政府更加鼓勵本土車企生產小排量的短軸距汽車。所以日本品牌所生產的汽車，大多是一些經濟適用型汽車，其中就有著名的 K-Car 車型。
而那時的主要的汽車消費市場都對這類車型不太感冒。美國市場更加偏愛大排量汽車，而歐洲消費者則更喜歡豪華品牌，這兩點都不是日系車企的強項。此時的日本汽車工業，就在發展中等待著屬于自己的一個契機。
真正帶來改變的是 1973 年的石油危機，石油價格的飆漲首先擊垮的，就是一眾以大排量汽車產品為主的美系品牌，美國汽車消費者們在切實感受到汽車價格的逐步高企之后，開始尋找小排量、經濟、實惠的車型。
而這樣的需求恰恰契合了日系汽車產品的特點，于是短短幾年的時間，日系品牌就全面占領了美國汽車市場。1980 年，日本出口美國汽車數量達到 192 萬輛，占了美國進口汽車的八成，也超越美國成為世界汽車產量第一，一度讓美國出臺法律限制日本汽車的進口數量。
經歷完戰火摧殘的歐洲，也面臨著類似的情況，傳統的歐洲汽車制造商所生產的豪華汽車，對于戰后錢包空空的歐洲消費者們，顯然不是合適的選擇，日系汽車用絕對低廉的價格，滿足了歐洲消費者對于實惠小車的需求。以英國為例，上世紀 50 年代到 80 年代之間，日本一共向英國出口汽車高達 200 萬輛。
這樣的優勢在隨后的時間里不斷擴大，90 年代日系車的銷量占到了全球汽車總銷量的 40%。這給日本汽車企業帶來了信心，再加上日本國內貨幣政策的寬松，日本汽車消費者的購買力達到了空前的高度。日本汽車品牌也開始紛紛研制高性能汽車。這段時間里也誕生了，例如日產 GTR，本田 NSX 等眾多經典車型，這些車型也成為了日系汽車輝煌歷史的見證者。
時間進入 21 世紀后，各國政府出于環保、能源安全等理由，不斷加強對于新能源汽車的重視程度。車企在新能源汽車的方向上逐漸分為了兩個陣營。激進派特斯拉選擇了在純電的路上一條道走到黑，而豐田則押注混動和氫能源，兩者是誰也不服誰。
早期純電動車型技術可不像現在這么成熟，續航短，電池衰減嚴重那都是小事，一不小心磕了碰了，起火爆炸分分鐘的事，所以那會兒純電動車簡直就是新聞頭條的常客，時不時就搞個「大新聞」。
相比之下混動車型就靠譜多了，技術更加安全、成熟，消費者的接受度也更高。日系品牌也正是混動技術的絕對支持者，其中豐田 THS、本田 i-MMD、日產 e-POWER 都非常有代表性。相信前幾年關注過混動車型的朋友應該還記得，當時的日系混動車型幾乎是購買混動車最佳的選擇。
以豐田為例，截止 2022 年 4 月，豐田混合動力車型全球總銷量突破 2,000 萬臺，也就是說，馬路上平均每 10 輛混動車里，就有 7 輛是豐田，可以說是混動技術的絕對領導者之一了。
而豐田發展混動車型并不僅僅只是為了應付日趨嚴格的碳排放標準。更為重要的是，在豐田的計劃里，希望直接從混動時代進入氫能源時代。以此延續自己在內燃機上專利優勢。
據了解，豐田手握全球約 1/4 的汽車專利，其中很大一部分與內燃機相關。歷史告訴我們，既得利益者一般傾向于維護現狀，不希望當前規則被顯著改變。所以直到去年 12 月份日本政府拍板 2030 年禁售燃油車之前，豐田都還竭盡全力向全世界喊話混動技術和氫能源的優勢。
豐田社長章男甚至以「日本汽車工業協會會長」的身份表示，電動汽車相比燃油汽車零部件更少，結構更加簡單。如果日本全面轉向電動汽車，將會對日本汽車產業鏈帶來嚴重的打擊，可能會直接導致 550 萬汽車產業工人下崗。
聽這意思，章男仿佛是想「挾天子以令諸侯」，用日本汽車產業鏈的安危來試圖讓日本政府放棄全面發展電動汽車的決定。
而日本政府又哪能不明白這其中的利害關系呢？全面發展電動汽車也是日本政府迫于無奈做出的選擇。在中美歐都全力押注電動汽車的當下，如果日本汽車產業還舉棋不定，堅持內燃機路線的話，有可能在十年后連進入這些市場的資格都沒有了。
不過日本車企已經為其早期「不合群」的選擇付出了代價。最為直觀的一點就是，在中國市場的其他品牌都在大談智能化這些「高階需求」時，日系品牌卻連一款基于純電動平臺量產交付的車型都沒有，連消費者的「基本需求」都無法滿足。
目前在中國市場你能買到的日系純電動車型：
豐田：C-HR EV、奕澤 E 進擎
本田：本田 e:NS1
日產：無
雷克薩斯：UX EV
以及馬自達 CX-30 EV 這種將被釘在恥辱柱上的車型，全部出自于「油電兼容平臺」。即便是拋開平臺不談，這些車型中大部分產品力和價格也很難與國產品牌一較高下，這點從它們的銷量上就有所體現。在乘聯會公布的 2022 年 4 月新能源銷量榜單上，前 50 名里沒有一輛日系品牌車型。
所以說，本質上現階段日系品牌的電動車型競爭力不足，是由于日系品牌在前期對于電動汽車不夠重視，導致現在在產品進度上嚴重落后于歐美以及自主品牌，才會在現在無奈之下推出油改電車型。
俗話說，沒有不合適的產品，只有不合適的價格，最糟糕的情況莫過于極低的產品力，卻自信的配上了極高的價格。由于目前日系品牌的主要出貨量都是燃油和混動車型，就陷入了類似于 BBA 的電動車型定價為燃油車型讓路的情況，這也注定了現階段日系品牌推出的油改電過渡車型無法取得很好的銷量。
不過，這種情況從今年開始可能會有所改變，迫于日本政府的法規壓力，日系品牌也不得不將全面電動化提上了日程。剛剛過去的 4 月份里，豐田、本田、日產如同約好了一般，公布了旗下新款的電動車型。
從三款車的信息中可以看到，豐田和日產都已經開始使用旗下的純電動平臺。但是這兩款產品目前還處于預售階段，交付時間最早預計在今年秋季。而本田旗下純電動平臺的車型，目前還沒有音訊。
本田純電動架構 e:N Architecture 分為三款，其中 e:N Architecture F 為「油電兼容平臺」，e:N Architecture W 則為純電平臺。但是該平臺目前還處于車型導入狀態。本次發布的本田 e:NS1 正是基于 e:N Architecture F。從它的宣傳語，誕生自「前驅電動平臺」就可以略知一二。
就豐田 bZ4X 和日產 Aryia 的產品力來看，雖然沒能實現對自主品牌車型的完全反超，但是要遠遠優于同品牌曾經的油改電車型。所以說，豐田與日產，總算是趕在 2023 年取消新能源補貼之前，拿到了中國電動市場的門票。
而馬自達就沒有那么幸運了，基于品牌旗下的純電平臺 Skyactiv EV 的三款車型，預計將于 2025 年上市。
最可怕的不是 2025 年才上市，可怕的是在中國電動市場激烈的廝殺中，開發出一款能夠適應不同布局的純電平臺并完成車型導入，這只是第一步，接下來將要面臨的「鬼門關」還有很多。
伴隨著汽車驅動形式電動化浪潮的，還有汽車智能化、網聯化和共享化。汽車「新四化」的趨勢已經成為業內共識，從車企到零部件廠商，再到互聯網企業，都在紛紛為「新四化」備戰。
其中智能化指的就是輔助駕駛，日系車企在這方面的布局，其實非常之早。尤其是豐田，在上世紀 90 年代就開始了自動駕駛方面的研究。不僅僅是時間早，豐田在自動駕駛領域的投入力度也是傳統車企中最大的，累計花費超百億美元，與諸多著名自動駕駛明星企業都有著合作或投資關系。
可是，巨大的投入并沒有換來豐田在旗下產品輔助駕駛能力上的領先，在中國市場出售的產品中，絕大多數僅有基本的 L2 輔助駕駛能力。
只有雷克薩斯的幾款車型具有高階的輔助駕駛功能，其中包含 LCA 變道輔助（打燈變道）、RSA 道路標識識別輔助、手機遙控泊車等等，但是 NOA 按導航輔助駕駛依然缺席，與國內頭部新勢力差距較大。
本田和日產在輔助駕駛上也同樣是「起個大早趕個晚集」，前有本田 27.5 億美元投資自動駕駛公司 Cruise，后有日產 2019 年就公布了性能強大的 ProPilot 2.0 輔助駕駛系統。但是在國內產品的落地上，也是依然沒有看到任何的成果。
最新發布的本田 e:NS1 僅僅只有最為基本的 L2 輔助駕駛功能，連打燈變道都沒有。而處于盲定階段的日產 Ariya 國內版本，目前也沒有任何有關于高階輔助駕駛的宣傳。早前領先的 ProPilot 2.0 輔助駕駛系統，在 2022 年也已經略顯平庸。
如果說，日系品牌對于輔助駕駛功能只是產品落地的進度問題，那么智能座艙方面，就可以說是全面落后了。
早在燃油車時代，日系品牌的內飾粗糙，缺少軟性材質覆蓋就被一直詬病，而現如今，智能化配置的缺失成為了不少消費者放棄購買日系新能源汽車的原因之一。
在國產品牌不斷內卷智能座艙功能之時，日系品牌仿佛完全置身事外，依然不緊不慢的按照自己的節奏前進。目前市售的豐田奕澤 E 進擎，依然采用了非常簡樸的內飾設計，與其動輒 20 萬元售價格格不入。
7 英寸的中控屏幕不管是在屏幕素質還是軟件功能上，都仿佛是上個時代的產物，僅支持最為基本的音樂、收音機、續航、藍牙等功能，界面的設計也顯得很是廉價。
如果你想要實現更加高階的功能，只能連接手機上的百度 CarLife 互聯，而 iPhone 用戶就只能選購第三方的 Carplay 轉換盒，在一些論壇上我們可以看到大量的第三方改裝介紹。如果說，放在十年前，消費者們尚且可以忍受這樣的功能缺失，但是放在當下，想必能夠接受的消費者應該是絕對的少數。
而造成這種狀況的原因，很有可能與日本互聯網產業的落后有關。隨手打開日本最受歡迎的搜索引擎——雅虎，原始的界面風格仿佛一下子回到了中國互聯網的藍海時代。
人氣極高的購物網站之一——樂天市場也是如此。可以發現，在日本熱門的國民網站里，依然保留著數十年前的界面風格，看到這里，相信也就不難理解為什么日系車企在智能座艙方面是如此的保守了。
看完日本汽車工業發展的歷史，我們可以發現，日本汽車工業的騰飛，是自身發展、外部援助、法律政策、歷史機遇共同作用的結果。日本本土資源的匱乏，使得日系品牌長久以來一直專注于小排量的經濟適用車型的研發，用性價比優勢在燃油危機時一飛沖天，怎么都有點誤打誤撞的意思在里面。
而進入新能源時代后的日系品牌就沒有那么幸運了，前期將大部分精力投在了混動車型和燃料電池技術的開發上，導致在純電動路線上有些落后。現在被迫轉向純電方案后，具有競爭力的產品最早也得 2022 年秋季才能上市，面對即將結束補貼的中國市場，日系品牌很明顯已經錯過了最好的一段時間。
再加上本地化和智能座艙上的不足，丟掉市場份額的同時，也丟掉了用戶的心智，提到買電動車，甚至已經潛意識將日系品牌排除在外。但是，電動汽車終歸還是汽車，除了電動化、輔助駕駛、智能座艙外，日系品牌在供應鏈管理、制造工藝、人才儲備、資金、品牌影響力、經銷網絡等方面依然有著很大的優勢。
并且，截止 2021 年，全球純電動汽車車的總銷量為 650 萬臺，僅占乘用車銷量的 9%，隨著燃油車禁售策略的不斷明朗，留給純電動汽車的市場空間依然巨大，留給日系品牌反撲的機會依然存在，而中國電動汽車產業想要保持住自身的先發優勢，更是需要加倍的努力。
