9月26日，一批裝有嵐圖FREE的托運車從武漢黃金口的嵐圖制造基地駛出，按照預定時間，大約4到5天之后，這批新車將會抵達深圳鹽田港并登上前往挪威的滾裝船，如果不出意外，這些新車將于11月上旬出現(xiàn)在位于奧斯陸市中心的嵐圖空間，接受號稱是全球最挑剔汽車消費者的審視。
“這只是首批500輛嵐圖FREE中的一部分”，嵐圖方面對電廠表示，后續(xù)還有兩到三批新車將以這樣的方式實現(xiàn)出海。按照嵐圖方面的規(guī)劃，截至今年年底，預計將共有800輛車被發(fā)往歐洲市場。
(資料圖片僅供參考)
此前，包括蔚來、小鵬等造車新勢力早已提前踏上征程，就在嵐圖首批產品發(fā)車前一個月，蔚來的第二代產品已經登上前往比利時的大船，根據秦力洪透露，10月7日，蔚來將在歐洲正式發(fā)布ET7、ET5和ES7。
對此，經緯創(chuàng)投曾撰文稱，先落腳挪威再借勢攻下歐洲，這是國內很多車企的通用路徑。
畢竟，除了擁有全球“最懂車”的消費者之外，歐洲也是對電動車最友好的地區(qū)之一。尤其是挪威，不僅民眾對電動車的接受度較高，政府還推出了購置稅、增值稅等強力補貼政策，并且，本土沒有電動車品牌，外來品牌可以公平競爭。某種程度上來說，這里已經成為了全球電動車公認的戰(zhàn)略高地。
截至目前，除了蔚來、小鵬、嵐圖、愛馳等新銳品牌之外，包括上汽、吉利、一汽、長城等老牌車企也已齊聚歐洲。
但這些車企在挪威的戰(zhàn)績卻不太理想，8月挪威新車銷量TOP10的品牌中卻沒有任何中國車型。對此，一位曾就職于蔚來的人士表示，對于出海這條路，中國自主車企至今都沒有走通，而高端品牌則尤為困難。
公開數據顯示，2022年1~8月，蔚來在挪威的交付量僅600輛左右，同期，特斯拉Model Y、寶馬iX、奧迪e-tron銷量分別為6510輛、3292輛、2646輛，而曾經與蔚來一起闖蕩歐洲的小鵬，今年5月已在海外開啟了一輪裁員潮。
不過，隨著比亞迪、哪吒、零跑等玩家相繼入局，整個電動車出海浪潮也開始出現(xiàn)新的變化。
“中國車企即將迎來大出海時代，現(xiàn)在正處于出海大爆發(fā)的前夜。”哪吒汽車創(chuàng)始人方運舟表示，無論是從市場潛力、電動化的趨勢，還是消費者對智能化、網聯(lián)化的消費意愿來說，電動車出海的時機已然成熟。與此同時，中國在電動車技術以及產業(yè)鏈方面已經領先半個身位，而多家車企也逐漸在海外樹立起新的品牌范本，這些都是中國車企走出去的現(xiàn)實基礎。
此外，全球普遍都對電動車秉持開放姿態(tài)，很多地區(qū)還推出了低關稅、高補貼的引導政策，這也為中國電動車出海提供了發(fā)展契機。根據哪吒汽車預計，未來10年，全球至少還會激發(fā)出600萬的電動車需求，現(xiàn)階段高、中、低端市場都有機會，但想要在海外市場站穩(wěn)腳跟，中國車企必須提前布局。
不同于直接進攻歐洲市場的蔚來、小鵬，哪吒汽車則選擇將泰國作為出海的橋頭堡。8月，哪吒汽車在泰國推出了右舵版車型哪吒V。9月，哪吒汽車在泰國開出了首家3.0形象體驗空間。對此，哪吒汽車方面對電廠表示，2022年正是啟動出海的最佳時機，而泰國市場則具備無可比擬的優(yōu)勢。
首先，泰國用戶對于電動車的接受度較高，大約44%的用戶表示下一步購車時會考慮電動車，并且，由于地緣、文化等影響，泰國用戶對中國品牌接受度較高。其次，泰國政府從2018年開始陸續(xù)出臺了一系列刺激政策，按照規(guī)劃，2030年泰國將建成1540個充電站，2035年起泰國將僅出售純電車。
“東盟市場作為全球汽車產業(yè)最為重要的版圖之一，在時代的浪潮下展現(xiàn)出了前所未有的活力”，方運舟表示，哪吒汽車將泰國視為出海的根據地，輻射東盟并開拓歐盟兩大市場。據電廠了解，近期，哪吒V右舵版車型已經在尼泊爾開啟交付。按照方運舟的規(guī)劃，2023年，哪吒出口量將超過5萬輛。
截至8月末，哪吒在海外的訂單已經突破5000輛，海外銷售渠道已經接近30家。此前，哪吒汽車方面對電廠表示，內部已經在籌備進軍以色列。9月28日，作為以泰國輻射東盟的最新成果，哪吒汽車最終官宣，已經與當地經銷商Blilious Group達成戰(zhàn)略合作，雙方將共同開拓以色列市場。
與哪吒汽車一樣，選擇另辟蹊徑的還有零跑汽車。去年7月份，零跑汽車創(chuàng)始人朱江明在零跑2.0戰(zhàn)略發(fā)布會上表示，計劃將在2022年正式進軍海外市場。根據零跑汽車方面透露，當時，內部已經開始進行零跑T03的歐盟認證工作。今年9月份，零跑官宣60輛T03已經出發(fā)，首站目的地也是以色列。
事實上，除了哪吒與零跑之外，同樣瞄準以色列市場的還有吉利旗下的幾何、一汽旗下的紅旗。2022年上半年，幾何C在以色列純電車市場的占有率達已經高達22%。有業(yè)內人士表示，一個很重要的原因是以色列的電動車選擇太少。對此，方運舟也表示認同，“車企選擇出海目的地也并不是隨機的”。
“最終還是需求決定市場”，方運舟進一步解釋，2021年，以色列純電銷量為1.09萬輛，而純電滲透率僅為3.7%，2025年，預計以色列的純電銷量將達到8萬輛，純電滲透率將增至30.8%，現(xiàn)階段，當地消費者的需求遠未被滿足，而市場競爭態(tài)勢也相對緩和，這些都是吸引國內車企入局的重要原因。
此外，技術兼容性也是很多車企考量的因素之一。據電廠了解，通過歐盟認證注冊的車型，可以直接在以色列等很多地區(qū)上牌注冊。雖然在出海路線上選擇另辟蹊徑，很多車企卻并未放棄進軍歐洲的目標，比如，零跑就是其中之一。根據電廠了解，繼以色列之后，零跑出海的下一站就是歐盟成員國。
除了在出海路徑上的差異，這波電動車出海的邏輯也發(fā)生了變化。
一位比亞迪內部人士對電廠表示，不同階段的車企出海的目標完全不同，相較于更追求品牌聲量的新勢力們，比亞迪出海的核心邏輯就是銷量。事實上，這也很好理解，如今，比亞迪的處境非常微妙。
一方面，作為國內電動車龍頭，比亞迪銷量屢創(chuàng)新高。8月份，比亞迪乘用車總銷量為17.4萬輛，此前，比亞迪預計今年銷量將達150萬輛。另一方面，根據乘聯(lián)會預測，今年國內電動車銷量為600萬輛，按此計算，比亞迪市占率或將達到1/4，隨著市占率不斷攀升，比亞迪進一步提升的空間有限。
事實上，這種增長瓶頸已經開始逐漸顯現(xiàn)。數據顯示，7月份，比亞迪乘用車銷量環(huán)比增長21%，8月份，這一銷量增速已經降至7%，不過，這種疲軟態(tài)勢或將持續(xù)。一位比亞迪銷售人員表示，隨著政策刺激熱度及促銷力度下降，9月份，比亞迪平均每天到店客流量相較8月份下降了20%左右。
與此同時，過去兩年，受新能源產業(yè)的集中爆發(fā)，比亞迪的估值已被推上新高。今年6月份，比亞迪一度站上萬億大關，截至目前，比亞迪最新市值為7733億元，對應的市盈率高達141倍，作為對比，特斯拉的市盈率為102倍。對此，一位二級市場分析師表示，比亞迪的市值已經透支了未來3年的銷量。
某種程度上，比亞迪已經進入新的估值周期。反映到資本市場上，過去幾個月，比亞迪的股價持續(xù)震蕩。其中，一個很重要的波動因素在于巴菲特的減持。從今年7月發(fā)生股權轉移以來，巴菲特已累計套現(xiàn)30億港元。與此同時，相較于今年6月末的高點，截至目前，比亞迪的股價已經縮水1/4。
對于比亞迪來說，現(xiàn)階段必須要講出新故事來支撐自身估值。問題是，從4月份宣布斷油以來，比亞迪的高端化進展乏善可陳。根據財報顯示，2022年上半年，比亞迪的單車均價在17萬元左右，單車利潤僅為4500元。對于最為薄弱的智能化領域，比亞迪最近才組建自研團隊，準備加大馬力補課。
相較于而言，國際化是一種更為現(xiàn)實的解決方法。更重要的是，對比亞迪來說，國際化也并不是一個陌生話題。過去十余年，比亞迪商用車已成功植入全球70多個國家的400多座城市。相較而言，比亞迪乘用車出海卻戰(zhàn)績寥寥。2021年，比亞迪集中入局巴西、澳大利亞、挪威等市場，但全年海外銷量僅1.5萬。
2022年，比亞迪乘用車出海步伐進一步提速。7月28日，比亞迪宣布將攜乘用車家族，參加今年10月份舉辦的巴黎車展。這是比亞迪時隔多年，重新亮相國際車展，當時，市場猜測比亞迪此舉旨在進一步拓展歐洲乘用車市場。8月1日，靴子終于落地，比亞迪官宣將拓展德國、瑞典等乘用車市場。
隨后，比亞迪相繼入局以色列、泰國等熱門出海目的地，甚至連日本這一冷門市場也沒有放過。對此，日本媒體Nikkei Asia表示，比亞迪的做法可謂是不同尋常，畢竟，日本是一個競爭非常激烈的市場，而東海東京研究所高級分析師Seiji Sugiura則認為，比亞迪此舉是為了打響在海外的品牌聲譽。
“比亞迪對標的既不是豪華品牌也不是廉價品牌”，Seiji Sugiura進一步解釋，倘若可以在日本這個大眾品牌競爭最激烈的市場生存下來，這將幫助比亞迪樹立其在全球最廣泛消費人群中的品牌形象。
對此，亞太區(qū)汽車銷售事業(yè)部總經理劉學亮的解釋是，比亞迪乘用車出海采用的是跟隨商用車的戰(zhàn)略，雖然日本看似電動化進程緩慢，但隨著2035年戰(zhàn)略目標設定，比亞迪也并不會坐很久冷板凳。不過，上市比亞迪人士也承認，乘用車與商用車是兩套完全不同的邏輯，前者是To C，后者則是To B。
這意味著，比亞迪在乘用車出海方面，雖然很多現(xiàn)有資源可以復用，但更多的卻需要推倒重建。
對于所有布局出海的車企來說，本土化是踏出國門后的第一關。
從產品設計上來看，比亞迪投向海外的均是旗下走量車型。比如，王朝系列的唐EV、漢EV、元Plus、秦Plus DM-i，宋Plus DM-i，海洋系列的海豚、海豹等等。這無疑也符合比亞迪追求銷量的初衷，但針對不同細分市場的需求特點，比亞迪在具體的車型投放策略上也存在一定差異。
一個典型的例子就是日本，當地用戶更傾向于雅力士、飛度、卡羅拉、日產Note這種小型車，比亞迪首批投放的也是海豚、海豹、元Plus這三款中小型產品。與之形成對比的則是歐洲市場，當地用戶更注重汽車的性能與設計，比亞迪則將王朝系列的唐、漢、元Plus三款中高端產品作為首發(fā)車型。
“比亞迪20萬級產品在海外市場有更好的發(fā)展空間”，乘聯(lián)會秘書長崔東樹認為，自主品牌進攻海外市場，不需要太高端的產品，國內中檔產品恰好是海外空白區(qū)，競爭力較強。同樣秉持這一邏輯的還有零跑和哪吒，前者在以色列投放的是零跑T03，后者在東盟投放的則是哪吒V，售價均在10萬級別。
除了車型匹配之外，很多車企也會在設計與功能上進行本土化調整。比如，嵐圖FREE為了契合北歐用戶簡潔、干凈的審美，不僅重新設計了車身，還結合當地用戶的使用場景，提供高達2噸的拖拽能力，而哪吒汽車為迎合東南亞對于加速性能的偏好，則開始主打海豚流線低風阻造型等產品賣點。
不同于嵐圖、零跑、哪吒等新銳品牌，比亞迪旗下產品中國元素較濃，這也使其在海外面臨更大的認知壁壘。上述比亞迪人士表示，內部也一直在考慮換名。不過，截至目前，比亞迪仍處在搖擺狀態(tài)，一個顯而易見的事實是，比亞迪元plus在海外采用新名ATTO3，其他出海車型卻沿用了原名。
產能則是另一個需要重新思考的命題。尤其對于比亞迪來說，國內產能本身就緊張。根據電廠了解，截至目前，比亞迪在深圳、西安、長沙、常州、合肥等地設有十個生產基地，但濟南、鄭州、深汕、襄陽等地暫未投產，現(xiàn)有年產能在90萬輛左右，相較于全年150萬輛的銷量目標還存在一定缺口。
此前，王傳福在電話會議上表示，比亞迪在手訂單已經超過70萬輛，新車交付周期達到4~5個月。對于向來喜歡大包大攬的比亞迪來說，海外建廠似乎成為再自然不過的選擇。9月8日，比亞迪宣布簽約泰國WHA偉華集團，將在當地建設海外首個乘用車工廠，設計產能15萬輛，預計2024年投產。
不過，對于很多造車新勢力來說，產能并不是最頭痛的地方。一方面，現(xiàn)階段海外的銷量尚未真正打開，完全可以通過國內進行調配。另一方面，歐洲等市場鼓勵整車進口，建廠也并非所有車企的剛需。最大的難點仍然是如何找到銷量密碼，按照嵐圖汽車CEO盧放的說法，“只賣幾百臺都不算是真正的出海”。
對于銷售網絡的構建思路，除了堅持自營的蔚來之外，包括比亞迪、嵐圖、零跑、哪吒、小鵬等在內，大家的思路出奇的一致——均在嘗試構建一個多元化的網絡，一方面，通過自營門店掌握用戶需求，另一方面，通過各經銷商擴大銷量。
“我們也看到有些模式直接照搬到歐洲也并沒有起到很好的效果”，嵐圖汽車表示，由于文化及消費場景的差異，現(xiàn)階段依托經銷商可能是一個更優(yōu)解，隨著市場規(guī)模、用戶體驗升級，未來可以進一步探索調整。
此外，一旦置身國際市場，就相當于進入完全競爭狀態(tài)。除了海外本土車企及國內出海又再聚首的對手之外，還有類似特斯拉這種天生就具備全球化基因的巨頭，競爭也是所有試圖出海的車企繞不過去的一個難題。對此，方運舟表示，準確識別結構性機會，打造差異化的產品和服務體系將成為關鍵。
“電動車出海是一條鮮花與荊棘并存的長路”，方運舟進一步指出，中國車企需要綜合考慮海外市場在政治環(huán)境、競爭格局、準入門檻、產品需求等方面的特殊性，并將這些因素內化成一種全球化的經營能力，最終以一種相對標準化的服務對接全球用戶，才能在即將到來的大出海時代取得決定性勝利。
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